AirAstana хочет засудить Министерство по инвестициям и развитию

Авиакомпания AirAstana отказывается признать вину своего летчика, который 9 декабря 2017, выполняя рейс КС 931 по маршруту Алматы — Бангкок на воздушном судне Boeing-767-300ER, регистрационный №Р-4 КЕС, выкатился с магистральной рулежной дорожки. Адвокаты авиакомпании обратились в суд и требуют признать окончательный отчет, утвержденный Министром по инвестициям и развитию по результатам расследования серьезного инцидента недействительным и отменить для возобновления расследования.

Вокруг инцидента разворачиваются нешуточные страсти. О том, что AirAstana несколько раз обращалась в офис к министру с требованием отчет отменить, было известно, но то, что руководство национального перевозчика подаст на Министерство суд, не ожидал никто. Хотя и это можно было предположить, если вспомнить несколько моментов.

Становится известно, что авиакомпания ходатайствует о прекращении уголовного дела относительно пилота, допустившего сход с полосы, и просит об этом других участников дела из-за отсутствия ущерба, хотя он был.

И PR-активность, которая развернулась вокруг следственного органа Министерства, отвечающего за расследование происшествий и инцидентов.

Напомню, что на УРАПИ направлена целая акция по дискредитации, основанная на видео, записанного одним из участников другого расследования, по делу авиакомпании «Фауна Эйр».

В июне 2018 года экипаж самолета Ан-2 №UP-A0316,принадлежащего ТОО «Фауна Эйр», выполняли авиационно-химические работы в Костанайской области. При посадке самолет перевернулся, а экипаж попытался скрыть следы происшествия. Прибывших на место дислокации специалистов УРАПИ попытались ввести в заблуждение и предъявили другой самолет, правда, с идентичным номером, чем вызвали негодование следователей, возможно, выраженное в некорректной форме. В окончательном отчете так и написано, что авиакомпания, возможно, использует «несколько нелегальных воздушных судов Ан-2 с одинаковыми бортовыми номерами (UP-A0316), но не имеющее законной государственной регистрации».

Так вот, как говорил герой Брюса Уиллиса из «Пятого элемента», на пленку был записан отрывок «агрессивных переговоров» между руководством «Фауна Эйр» и председателем комиссии по расследованию происшествия Нурланом Акуловым. Он появился сначала в сети, а потом на российском сайте с сомнительной репутацией mediaalliance.info, принадлежащего уж точно не известной организации «Международный медиа альянс». В виде партнерской рекламы там весит логотип национального перевозчика AirAstana, а в топе статья том, что компания открывает секреты. Как говорится, совпадение? Лично мне не верится!   

Таким образом, появление дискредитирующих материалов по председателю комиссии и первому руководителю управления появились весьма вовремя. Что говорят юристы AirAstana? Они отказываются признать окончательный отчет, в котором причиной инцидента явились «неправильные действия экипажа, приведшие к разгону самолета в конце руления из-за выдерживания неоправданно высоких оборотов режима работы двигателей и неправильного применения тормозов, при одновременном использовании их с двигателями, работающими в режиме разгона (39,4%), а также отвлечение внимание на оценку видимости и передачу сведений о ней диспетчеру перед взлетом, в который на тот момент не были нужны».

По их мнению, комиссией нарушен порядок проведения расследования авиационных инцидентов, в частности с пунктом 105 Правил, «порядок уведомления об авиационном инциденте с гражданским воздушным судном иностранного государства, произошедшим на территории Республики Казахстан аналогичен, как и при авиационном происшествии. Соответственно, уполномоченный орган в сфере гражданской авиации должен с минимальной задержкой уведомить об авиационном инциденте при помощи наиболее удобного и быстрого средства связи государство регистрации, государство-изготовителя и ИКАО (пункт 8 Правил).

В нарушении вышеуказанного требования, государство Аруба уведомлена Управлением об инциденте лишь 9 января 2018 года, то есть по истечении месяца с момента его возникновения и после подписания Окончательного отчета. 15 января 2018 года Совет по безопасности полетов Республики Аруба подтвердило получение уведомления о серьезном инциденте и письменно изъявило желание участвовать в расследовании, но ответа от Управления не получила».

Это пишет НАЦИОНАЛНЫЙ ПЕРЕВОЗЧИК, который летает под флагом Казахстана и пользуется всеми благами, предоставляемыми ему страной. Судно зарегистрировано в Республике Аруба, и без его представителей расследовать инцидент нельзя. Вот такой патриотизм, именно этот аргумент используется в борьбе с государством. Именно на этом основании AirAstana хочет отменить решение комиссии. Конечно, есть ещё претензии, но это основная.

Авиакомпания считает, что установила факты нарушения со стороны аэродромной службы аэропорта Алматы по контролю за состоянием взлетно-посадочной полосы, которые не исследованы и не приняты во внимание комиссией должным образом.

Так, согласно записям в «Журнале летного поля» замеры коэффициента сцепления не производились в течение более 4 часов до инцидента, тогда как согласно пункту 13 «Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации», контрольные осмотры летного поля должны проводиться с интервалом не более трех часов.

Согласно отчетам независимых расследований, проведенных государством Аруба, являющимся страной регистрации воздушного судна Boeing-767-300ER (№P4-KEC), а также производителем воздушного судна компанией Boeing, причиной авиационного инцидента явилась неудовлетворительная поверхность взлетно-посадочной полосы, и истинный коэффициент сцепления не соответствовал коэффициенту, заявленному комиссией в окончательном отчете. Эти выводы якобы подтверждает Учебно-тренировочный центра НАК, расположенный Ташкенте, на основании данных, полученных после воссоздании условий авиационного инцидента на тренажере.

Замечу, нигде не сказано, что самолет сошел в данном случае не с полосы, а с рулежной дорожки, состояние которой в принципе не регламентируется, если уж следовать букве закона. Сошёл на повороте, в который очень хотел вписаться. Не говорится, что он разогнал самолет до слишком высоких значений, при этом видимость была не очень хорошая. И главное, нигде не говорится, что за все решения несет ответственность командир воздушного судна и если у него были сомнения, то он должен был просто остановить самолет, а не гнать по якобы скользкой полосе.

Вот как выглядят выводы комиссии: «установлено, что причиной выкатывания воздушного судна Boeing-767-300ER, в аэропорту Алматы явились неправильные действия экипажа, приведшие к разгону самолёта в конце руления из-за выдерживания неоправданно высоких оборотов режима работы двигателей и неправильного применения тормозов при одновременном использовании их с двигателями, работающими в режиме разгона (39.4%), а также отвлечение внимания на оценку видимости и передачу сведений о ней диспетчеру перед взлётом, в которые на тот момент небыли нужны. Сопутствующими причинами явились не качественная предполётная подготовка, выразившаяся в незнании минимума аэродрома для взлёта, приведшие к излишним переговорам с диспетчером и отвлечению внимания от операторских функций в кабине ВС, не знание разметки РД «Р». приведшие в преждевременном отвороту влево, не по осевой линии РД «F». Кроме того, причиной данного инцидента явились разнонаправленные действия Командира ВС (одновременное увеличение режима работы двигателей и использование тормозов ВС), что указывает на деструкцию деятельности в принятии неадекватных управленческих решений и действий при возникновении сложных ситуаций».

Теперь важно установить хронику событий. Полный отчет слишком массивен, поэтому приведу выдержки, но если есть сомнения, его можно будет скачать по ссылке. 

В 19:15 UTC экипаж воздушного судна запросил у диспетчера ДП «Руление» разрешение на буксировку к месту обработки самолета противообледенительной жидкостью:

«Руленине, Astana Line 931 стоянка 5, информация Kilo разрешите буксировку для облива». Диспетчер ДП «Руление» выдал разрешение и сообщил предупреждение об умеренном обледенении между эшелонами 50 и 150 и о сильной турбулентности в слое между 260 и 360 эшелонами по маршруту полета. Экипаж воздушного судна Boeing-767 передал диспетчеру сообщение о том, что «погода 05 нам не подходит. После облива, если улучшится 05, нет — поедем 23 правая. По радиообмену наблюдается неуверенность КВС по однозначному принятию решения в выборе ВПП.

В 19:26:53 UTC диспетчер вызвал экипаж и запросил «через сколько будете готовы к запуску?», на что экипаж проинформировал диспетчера «жду, что доложат, что окончили, облив, минуту, наверное, две может еще. Уже четвертый (нрзб.) обливают». После получения информации от экипажа диспетчер ДП «Руление» дополнительно сообщил, что видимость на 05Л «RVR начало 225, середина 250 метров». Эта информация устраивала экипаж для выполнения взлета с ВПП-05Л, о чем он и проинформировал диспетчера ДП «Руление».

В 19:35 запуски обоих двигателей.

В 19:35:53 UTC диспетчер вышел на связь с экипажем и передал информацию: «Astana Line 931, из-за заходящего борта с востока Эйрбас А-319 на заходе, удаление У него 110 км, рассчитывайте ВПП на вылет «23 левая», выход PIGAL5 Hotel, «предварительный» ВПП 23 левая, через перрон РД ALPHA, за машиной сопровождения разрешаю».

Экипаж воздушного судна сообщил, что готов к рулению, но выразил сомнение, что успеет произвести взлет до посадки заходящего борта

«… если я через 4 минуты я буду готов к взлету, не успею». Диспетчер проинформировал экипаж о расчетном времени посадки Эйрбаса 319 (Эйр Астана») в 48 минуту, на что экипаж сообщил о готовности выполнить взлет через три минуты. Однако диспетчер указал, что нет возможности выполнять взлет с ВПП-05Л, так как придется «…ожидать около 10-12 минут на «предварительном». Если готовы, то рассчитывайте 05 правая».

Экипаж принял эту информацию и запросил данные о видимости на ВПП-05П. Диспетчер сообщил: «05 правая, за 36-ую минуту: начало -250, середина — 300 метров». Данная информация, не подходила, со слов экипажа, так как «аэропорт дает 400 только», проинформировал КВС диспетчера. Эта информация была не правильной. Документ, используемый, экипажем был датирован 23 мая, а ВПП 05 правая/23 левая с 1 мая была закрыта в связи с ремонтом по NOTAM. Диспетчер дал указание экипажу воздушного судна выполнять руление на предварительный для осуществления взлета с ВПП-23Л.

В 19:37 UTC экипаж приступил к рулению со стоянки на ИВПП, в 19:37:42 UTC диспетчер ДП «Руление» вышел на связь с экипажем воздушного судна и сообщил о видимости за 37 минуту: «RVR23 левая: начало-1800, середина -300, конец-250».

В 19:39:36 экипаж воздушного судна после указания диспетчера ДП «Руление» о переходе на связь с диспетчером ДП «Вышка», после этого экипаж воздушного судна установил связь с диспетчером ДП «Вышка» и сообщил, что находится на предварительном и готов к взлету. Диспетчер ДП «Вышка» сообщил о видимости «05 правая: начало -250 метров, середина -300, ко нец -1800, минимум для взлета с 05 правой 200метров» и спросил экипаж, сможет ли он сразу произвести взлет с ВПП-05П?

Экипаж начал объяснять, что по имеющейся у него информации (документов на борту), он не может принять решение о выполнении взлета с этой полосы.

В 19:40:24 UTC диспетчер, видя желание экипажа переложить принятие решения по использованию минимума для взлёта 200 м на него, дал указание экипажу продолжить руление до конца ВПП-05П с выходом влево через «Foxtrot» на полосу 23П и выполнить взлет с неё.

Анализ последующих переговоров экипажа с диспетчером в интервале 19:40 по 19:44 показал, что экипаж пользовался документом, в котором указана минимальная видимость по RVR для взлета 400 метров, чего в практике использования данной ВПП ранее не было. За это время самолет вышел на ВПП-05П и двигался по ней.

В 19:44:32 диспетчер проинформировал экипаж, что на «23 правую заходит борт. Удаление 55 километров по треку». Экипаж поблагодарил диспетчера за информацию и сообщил «Постараюсь успеть». Самолет в это время находился на удалении 2500 м до выходного торца и двигался со скоростью 33 узла.

Надо отметить, что во время руления КВС заставил второго пилота просматривать документы с целью поиска информации по минимуму для взлёта в аэропорту Алматы.

В 19:44:40 UTC экипаж увеличил режим работы двигателей с 25% до 30% по N1, что привело к увеличению путевой скорости с 33 узлов до 37 узлов к 19:45:10 UTC.

Наиболее вероятно, экипаж посчитал, что не успевает выполнить взлет до прибытия заходящего борта, поэтому при нахождении самолета на удалении 2000 м до РД Foxtrot увеличил режим работы двигателей до 37-38%. Это привело к росту путевой скорости с постоянным ускорением 0.35 узл/с. до 50 — 55 узлов.

На удалении 1200 м до начала разворота на полосу взлета при скорости движения 50 узлов КВС, без уменьшения режима работы двигателей начал притормаживать, увеличив давление в тормозах до 17-18 кг см кв.

В 19:46:05 UTC экипаж проинформировал диспетчера о хорошей видимости в районе торца В11Г1-23Л и РД Foxtrot. Диспетчер имел погоду на метеодисплее в минутном режиме и в данной информации не нуждался. В это время самолет находился на удалении примерно 1000 м. Диспетчер уведомил экипаж: «ВПП23 правая: начало — 2200 метров, середина -400 метров, конец -225. Влево Foxtrot «Исполнительный» 23 правая разрешаю. Готовность к взлёту доложить».

На информацию экипажа о готовности к взлету (самолет двигался со скоростью 55 узлов (28.3 м.с.) и находился примерно в 500м до начала разворота), диспетчер разрешил взлет с ВНН-23П, указав, что ветер у земли «тихо». Примерно за 350м экипаж начал применять тормоза (в течение 2.5 секунд были полностью нажаты тормоза (давление в тормозах правой и левой стоек шасси составило примерно 3000 psi), которые удерживались вплоть до останова ВС). Видя, что мало расстояние до начала разворота, экипаж приступил к процедуре применения реверса находясь на удалении 300м. Только в этот момент двигателям был уменьшен режим до «Малого газа». Переложение створок реверса произошло в 19:46:35, при этом самолет двигался со скоростью 45 узлов и. находясь на удалении 130-120м до выхода на ВПП. С этого момента начинается увеличение обратной тяги двигателей,

Обороты двигателей увеличились за 7.5 секунд с 32% до 85%. Путевая скорость уменьшилась до 25 узлов, при средней скорости 35 узлов (18 м.с.) самолет прошел 135м и был у точки разворота на полосу 70-75м до ограничительных огней. Магнитный курс самолета в процессе торможения изменился на 10° влево.

В 19:46:49 на скорости 19 узлов (средняя скорость около 10 м.с.) самолет сошел с бетонного покрытия на грунт, а через 4 секунды остановился. В этот момент экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил: «Минуту, 2…931. 231 тут лёд полнейший, выкатились мы с полосы»…. «Выкатились с полосы 23 левая. Гололёд полнейший. Не тормозил самолёт вообще и с реверсом».

В 20:36 ЧС, сотрудники оперативного управления АО «Эйр Астана» получили информацию от Командира воздушного судна, что производится обработка ИВПП противообледенительным реагентом машиной аэропорта. По предоставленным данным шофера специальной машины и начальником смены аэродромной службы АО «Международный аэропорт Алматы», после выкатывания воздушного судна ИВПП05П не обрабатывалась специальным реагентом, а был обработан только торец ИВПП в районе ограничительных огней и район уширения с целью очистки от грунта и снега вынесенного при использовании реверса за пределами бетонной части.

Хочется еще раз акцентировать внимание, что командир сильно спешил, у него не было желания ждать взлета так долго. За 500 метров до поворота, скорость была 55 узлов, что выше средней чуть ли не в трое, а перед самым поворотом 25 узлов, или 18 метров в секунду, это около 64 километров в час. Думаю, что любой автолюбитель скажет, что даже на авто на почищенной дороге зимой заходить в поворот на перекрестке на скорости шестьдесят крайне рисково.

движении здорового самолета и самолета, который опаздывает

AirAstana отказывается признавать вину, и на это может быть несколько причин. Например, пересмотр решения при таком сильном давлении не гарантирует, что виновного накажут, а скорее всего ответственность переложат на аэропорт. Как уже говорилось выше, на полосе один хозяин – капитан судна и все решения принимает он, но сейчас удобнее всего говорить о том, что на рулежной дорожке было что-то не так, нежели осознать, что сотрудник компании просто проигнорировал правила, да еще и не был знаком с документацией. Тогда, зимой, когда случился инцидент, я писал о том, что такое игнорирование правил и норм, может привести к трагедии более серьезной, и летом при посадке сошел с борт в Астане. Пилот проигнорировал все рекомендации, нарушил инструкции, и только чудо спасло самолет от катастрофы. На третий раз может не повезти.

AirAstana и ее руководитель Командор Британской империи Питер Фостер должны понять, что Казахстан и его власти не враги, а заказчики, и с ними не нужно бороться. Много лет страна создавала все условия для становления национального перевозчика, ограничивала конкуренцию, поставляла удешевленное топливо, смотрела сквозь пальцы на нарушения трудового законодательства. Все это делалось ради того, чтобы получить достойную авиакомпанию, а получила неблагодарного сателлита, которые помимо того, что в убытках, так еще и судится, требуя государство, которому принадлежит, признать её ни в чём невиновной.          

Добавить комментарий