AirAstana: «Министр Скляр, мнение на котором основан Ваш ответ, ошибочно!»

Как национальная авиакомпания дискредитирует проводимое официальное расследование.

Вот за что точно должна была получить награду AirAstana, так за умение перекладывать вину с «больной головы на здоровую». У авиакомпании на любой свой «косяк» всегда есть виновный не из штата и какое бы объективное расследование не проводилось, какие доказательства не были представлены, национальный перевозчик при любом раскладе останется в ореоле безгрешности. В ход идут все возможные средства — жалобы, юридические коллизии, затяжные суды, давление на прессу, искажаются факты и главное, это эквилибристика с документами.

Вот один из подобных инцидентов. Не только комиссии выполняющей расследование, но и любому здравомыслящему человеку, при наборе исходных данных становится понятно, кто на самом деле виноват в происшествии и что нужно делать, но в случае AirAstana все не так просто. И так напомню, 10 декабря 2017 года в Алматы Boeing-767-300ER бортовой номер P-4 KEC выполняющий рейс КС 931 Алматы –Бангкок выкатился на грунт. Как это было согласно отчета по результатам расследования?

«На этапе руления на исполнительный старт ИВПП 23П, через РД-А ИВПП 05П и РД Foxtrot, экипаж воздушного судна допустил выкатывание на грунтовую поверхность передней и основными стойками шасси, провалился в грунт и остановился. Передняя стойка шасси расположена на расстоянии около 40 метров от границы асфальтового покрытия РД «Foxstrot», расстояние от линии, ограничивающей РД «Foxstrot» до левой основной стойки шасси составляет 13 метров, а расстояние от осевой линии РД «Foxstrot» до границы асфальтового покрытия составляет 33 метра.
Очень важно знать метео условия: «ИВПП 23L ветер — тихо, метеорологическая видимость – начало 700 м, середина – 50 м., конец – 50 м. RVR – начало 1800 м., середина – 300 м., конец – 250 м., замерзающий туман, вертикальная 40 м., температура – минус 2,9 град., точка росы – минус 2,9 град., влажность 100%, давление 703 мм., QNH – 1017, изморозь, коэффициент сцепления – 0,5».

Выводы комиссии выглядят так:

«Установлено, что причиной выкатывания воздушного судна, в аэропорту Алматы явились неправильные действия экипажа, приведшие к разгону самолёта в конце руления из-за выдерживания неоправданно высоких оборотов режима работы двигателей и неправильного применения тормозов при одновременном использовании их с двигателями, работающими в режиме разгона (39,4%), а также отвлечение внимания на оценку видимости и передачу сведений о ней диспетчеру перед взлётом, которые на тот момент не были нужны.
Сопутствующими причинами явились не качественная предполётная подготовка, выразившаяся в незнании минимума аэродрома для взлёта, приведшие к излишним переговорам с диспетчером и отвлечению внимания от операторских функций в кабине ВС, не знание разметки РД «F», приведшие в преждевременном отвороту влево, не по осевой линии РД «F». Кроме того, причиной данного инцидента явились разнонаправленные действия Командира ВС — одновременное увеличение режима работы двигателей и использование тормозов ВС, что указывает на деструкцию деятельности в принятии неадекватных управленческих решений и действий при возникновении сложных ситуаций».

Сравнительный анализ движения судов по рулевой дорожке

С официального нужно перевести на «человеческий». Пилот двигаясь по рулежной дорожке разогнался до непозволительно высокой скорости, что у пассажиров появилось ощущение, что самолет идет на взлет. В сложных метеоусловиях и отвлекаясь на переговоры с диспетчером вовремя не заметил, что впереди поворот на исполнительную полосу, резко начал сбрасывать скорость, но для безопасного маневра скорость оказалась все же высокой. Для точности. За 500 метров до поворота, она равнялась 55 узлам, что выше чуть ли не в трое рекомендуемых допустимых значений при рулении. Перед самым поворотом скорость упала до 25 узлов, или 64 километров в час. Зимой на машине с такой скоростью в поворот под прямым углом заходит опасно, а тут аппарат в несколько десятков тонн.

Не сложно догадаться, что такой вывод для AirAstana не приемлем, по этому начинается иллюзион, в результате которого, все будет предложено оценить с точности до наоборот, и судя по всему государство и граждане вынуждены будем просить прощение за то, что пилот авиакомпании нарушил рекомендации в первую очередь производителя судна. Ситуацию до времени подогревал спор с аэропортом Алматы, ведь в своем пресс-релизе по факту инцидента, AirAstana публично переложила ответственность за происшествие на воздушную гавань, указав на неудовлетворительное состояние полосы и это несмотря на то, что за несколько минут до инцидента на взлет ушло несколько бортов и со стороны ни одного из них, претензий о качестве рулежки не было.

После публикации официального отчета об инциденте, где комиссия без вариантов возложила ответственность за происшествие на экипаж, национальный перевозчик выступил с заявлением, в котором прокомментировал результаты расследования. «Казахстан ратифицировал конвенцию ИКАО, которая требует полного соблюдения стандартов ИКАО при расследовании авиационных инцидентов. В частности, отчёт, подготовленный комиссией, не соответствует требованиям «Приложения 13» к Конвенции ИКАО, согласно которому при расследовании необходимо учитывать все сопутствующие факторы. В данном случае комиссия не приняла во внимание такой ключевой фактор, как состояние взлётно-посадочной полосы в момент инцидента». При этом, сами события произошли не на взлетно-посадочной полосе а на рулежной дорожке, и к ней применяются совершенно иные требования, при этом AirAstana ссылается на независимый анализ компании Boeing показал, что коэффициент сцепления взлётно-посадочной полосы был значительно ниже, чем сообщалось аэропортом. Сам этот отчет никто не видел, нет его и в распоряжении органов следствия.  

Но еще интереснее, это ссылка авиакомпании на «Приложение 13» к Конвенции ИКАО которая предусматривает, что «подобный независимый анализ о состоянии взлётно-посадочной полосы рассматривается комиссией по расследованию, как правило, состоящей из представителей государства, в котором произошёл инцидент, государства регистрации и государства-изготовителя воздушного судна». Это важно, так как данный самолет зарегистрирован на Арубе. В последствии именно этот пункт позволит отменить отчет комиссии и согласно поправкам в законодательство, расследование инцидента перейдет к совместно сформированной комиссии из представителей аэропорта Алматы и AirAstana.   

По мнению AirAstana комиссией нарушен порядок проведения расследования авиационных инцидентов, в частности с пунктом 105 Правил, «порядок уведомления об авиационном инциденте с гражданским воздушным судном иностранного государства, произошедшим на территории Республики Казахстан аналогичен, как и при авиационном происшествии. Соответственно, уполномоченный орган в сфере гражданской авиации должен с минимальной задержкой уведомить об авиационном инциденте при помощи наиболее удобного и быстрого средства связи государство регистрации, государство-изготовителя и ИКАО (пункт 8 Правил).
В нарушении вышеуказанного требования, государство Аруба уведомлена Управлением об инциденте лишь 9 января 2018 года, то есть по истечении месяца с момента его возникновения и после подписания Окончательного отчета. 15 января 2018 года Совет по безопасности полетов Республики Аруба подтвердило получение уведомления о серьезном инциденте и письменно изъявило желание участвовать в расследовании, но ответа от Управления не получила»
.

Давление, которое оказывалось на всех участников процесса было нешуточным. Ранее авиакомпания проиграла суд аэропорту Алматы, где требовали извинений за распространение информации не соответствующей действительности. По мнению руководства воздушной гавани, опубликованная информация со ссылкой на официальную пресс-службу авиаперевозчика, о плохом состоянии ВПП, повлияла на имидж компании, и городской суд встал на сторону аэропорта и обязал авиакомпанию опровергнуть сведения, но это решение неожиданно было отменено Верховным судом в начале апреля этого года. При том, что результаты расследования достаточно полны и включают в себя данные о переговорах с диспетчерами. В одном из материалов я уже приводил их расшифровку:

Как уже говорилось выше, AirAstana для дискредитации выводов комиссии ссылалась на отсутствие в ней представителей производителя и страны владельца, а иногда и ссылается некий отчет корпорации Boeing, в котором виновным определяется аэропорт. Так вот, один из отчетов авиа-промышленной корпорации оказался у нас в расопряжении, он подписан Робертом Макинтошем, директором по безопасности коммерческих самолетов, и сделан по запросу Джона Ловелла, аккредитованного представителя США из Национального совета безопасности транспорта, по результатам анализа поверхности рулежной дорожки – Эйр Астана 767-300ER P4-KEC и Движению самолета по земле до взлета в Алматы, Казахстан. Этот отчет не был представлен ни общественности, ни органу следствия, ни суду, но в нем есть ответы на все вопросы.

6 февраля 2018 года NTSB США пригласил Боинг принять участие в телеконференции по этому вопросу. Во время этой телеконференции Боинг попросили провести дополнительный анализ данных самописца с целью количественного определения влияния трения на РД.

Сведения, представленные в данном письме, является собственностью «Боинг» и «Торговой секретной информацией» и предоставляются на конфиденциальной основе исключительно для Национального следственного органа Казахстана, NTSB и участников расследования в связи с официальной

деятельностью по расследованию авиационных происшествий. Боинг не дает своего разрешения публиковать эту информацию. По этому, я позволю себе ее пересказ.

В частности, на ровне с расчетами о торможении в зависимости от состоянии ВПП в письме приводятся выдержки из Руководства по обучению экипажа. В нем есть следующие рекомендации, которые могут иметь отношение к этому событию и по этому их можно публиковать:

При движении по земле

• не позволяйте УВД или кому-либо еще торопить вас

Скорость и торможении при движении по земле:

Во время движения по земле следует внимательно следить за скоростью движения, особенно когда активная ВПП находится на некотором расстоянии от выхода на посадку. Нормальная скорость движения по земле составляет около 20 узлов, с учетом условий. На длинных прямых отрезках движения по земле допустима скорость до 30 узлов, однако на скорости более 20 узлов следует соблюдать осторожность при использовании рулевого манипулятора носового колеса, во избежание чрезмерного управления носовыми колесами. При приближении к повороту скорость должна замедляться до скорости, соответствующей в этих условиях. На сухой поверхности используется приблизительно 10 узлов для углов поворота, превышающих те, которые обычно требуются для высокоскоростных поворотов ВПП. Во время движения по земле для управления самолетом на скользких поверхностях может потребоваться кратковременное использование обратной тяги в режиме малого газа. Использование обратной тяги в режиме малого газа не рекомендуется из-за возможности попадания посторонних предметов и заброса оборотов двигателя. Рассмотрите возможность буксировки самолета, и не полагайтесь на продолжительное использование обратной тяги для управления самолетом.

Движение по земле – Неблагоприятные погодные условия.

При движении по земле при неблагоприятных погодных условиях необходимо иметь полную достоверную информацию о состоянии поверхности. При движении по скользкой или загрязненной поверхности, особенно с сильными боковыми ветрами, необходимо сбросить скорость. Использование дифференциальной тяги двигателя помогает поддержать движущую силу самолета при заходе в поворот. При приближении к завершению поворота, перевод обоих двигателей в режим холостой тяги снижает вероятность заноса носового колеса шасси. Старайтесь не применять большое усилие к рулевому управлению для коррекции заноса. Дифференциальное торможение может быть более эффективным, чем управление носовым колесом на скользких или загрязненных поверхностях. Если скорость слишком высокая, сбросьте скорость до начала поворота.

Примечание: Скользкая поверхность — это любая поверхность, когда способность торможения ниже, чем на сухой поверхности. Поэтому поверхность считается «скользкой», если она мокрая или загрязнена льдом, стоячей водой, слякотью, снегом или любыми другими веществами, которые ведут к снижению способности торможения.

Таким образом корпорация четко дает понять, что какое бы не было состояние ВПП у пилота были все инструкции, для работы в любых метео условиях и что он превысил допустимые разрешенные показатели движения, даже для сухой полосы.

При этом, AirAstana продолжает давление не только на органы следствия, но и на уполномоченное министерство. На руках письмо на имя Романа Скляра, главы МИИР РК от 13 мая 2019 года от имени Герхардуса Коетци – старшего вице-президента по обеспечению соответствия стандартам корпоративной безопасности AirAstana, который указывает на его, министра некомпетентность. Все это усугубляется тем, что копия этого письма отправлена в Арубу, уполномоченному представителю Совета по безопасности полетов, таким образом выводя уровень чиновников национального уровня на обсуждение в других государствах.     

Так вот, Коетци в первом же абзаце указывает на неверное видение проблемы Романом Скляром в требовании AirAstana повторного расследования инцидента. Он ссылается на заключение прокуратуры, что посчитало проведенное расследование необъективным, основываясь все на тех же пунктах правил ИКАО, что уже приводились выше. Но самое интересное начинается дальше, когда речь заходит о результатах повторного расследования, которое было сделано уже совместно AirAstana и Аэропортом Алматы. Оказывается, авиакомпания считает жестом добро воли, что МИИР послали на ознакомление отчет о расследовании, а замечания, которые выслала в ответ УРАПИ, уполномоченный орган следствия министерства предвзятыми и не профессиональными. Основываясь на своем видении проблемы, AirAstana просит пересмотреть отношение министра к проблемы таким образом, чтобы оно совпадало с видением авиакомпании.

Иностранное руководство авиакомпании намеренно дискредитирует и органы следствия, и само министерство, занимаясь откровенной игрой с фактами и пользуясь некоторым несовершенством законодательства РК. Государству нужно принять более жесткую позицию по отношению к безопасности полетов и престать комплексовать перед иностранцами. Еще раз хочу подчеркнуть, что в этой истории, на мой взгляд и взгляд солидного пула экспертов, включая следственный аппарат УРАПИ, виноваты пилоты, как бы их не выгораживала авиакомпания. Это конечно достойно уважения, но в целом влияет на общую картину будущего. Безнаказанность при нарушениях правил безопасного использования воздушных судов, систематическое игнорирование инструкций, рано или поздно приводит к серьёзным последствиям.    

AirAstana: «Министр Скляр, мнение на котором основан Ваш ответ, ошибочно!»: 2 комментария

  1. Национальной казахской авиакомпании Эйр Астана нужно вводить западный стандарт ротации менеджмента от среднего звена до высшего — периодичность 3 года, я такое наблюдал в Шевроне 90-начало 2000-х. Очень эффективно исключается срастание с местной властью, коррупция , обеспечивается поддержание установленных компанией и государством стандартов. В случае Эйр Астана наблюдается желание и осуществление цели — изменить национальные стандарты РК под свои возможности и цели. Совет Эйр Астана если не получится — нужно получить на Западе Сертификат эксплуатанта и летать в Казахстан наравне с другими зарубежными компаниями.

Добавить комментарий