КТО ХОЧЕТ ПРЕВРАТИТЬ РАБОТУ МИР РК В АД?

Историю о том, как самолет, вылетающий из Алматы в Бангкок, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы я рассказывал не раз. Вот как звучала версия МИР РК:


«В 01.47 при рулении до предварительного старта самолёт выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, затем воздушное судно отбуксировано в ангар. Произведена замена самолета, все пассажиры данного рейса отправлены в Бангкок. Департаментом по расследованию происшествий МИР РК начато расследование причин инцидента».
Эйр Астана тогда заявила, что во всем виновата полоса, сцепление с которой было низким, хотя даже исходя из данных предоставляемых официальными службами, оно было достаточным, оставаясь в пределах 0,5. И видимость была достаточной, не смотря на легкий туман. Вы помните, я говорил, что на самом деле, главной причиной было неадекватное поведение пилота, который на «рулежке» разогнал самолет до запредельных значений И СУДЯ ПО ВСЕМУ ПРОПУСТИЛ СЪЕЗД НА ИСПОЛНИТЕЛЬНУЮ ПОЛОСУ, ПОЗДНО НАЧАЛ ТОРМОЗИТЬ И НЕ ВПИСАВШИСЬ В ПОВОРОТ ВЫСКОЧИЛ ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛЫ.

«Температура в районе аэродрома была около 3 градусов ниже нуля. Видимость нормальная. Коэффициент сцепления с поверхностью полосы «0,5», стандартные условия для зимы. Опасный порог, 0,3-0,35.
При этом, данные о состоянии полосы делаются автоматами, без участия человека и вместе с прочими данными, ветер, видимость вертикальная и горизонтальная, температура и прочие детали, пилот получает их в кабине. Согласно процедур, все решения о взлете и посадке принимает командир судна».

Выводы комиссии мои данные подтверждали. Эксперты заявили, что причиной события явились неправильные действия экипажа, приведшие к разгону самолёта в конце руления из-за выдерживания неоправданно высоких оборотов режима работы двигателей и неправильного применения тормозов при одновременном использовании их с двигателями, работающими в режиме разгона (39,5%), а также отвлечение внимания на оценку видимости и передачу сведений о ней диспетчеру перед взлётом».


Когда «Эйр Астана» ознакомилась с отчетом, она решила его игнорировать. По их мнению, комиссия не приняла во внимание такой ключевой фактор, как состояние взлетно-посадочной полосы в момент инцидента. Аэропорт сообщил летному экипажу до вылета рейса KC931, что коэффициент сцепления взлетно-посадочной полосы составляет 0,5, что соответствует хорошему состоянию полосы. В действительности, последующий независимый анализ якобы, проведенный компанией «Боинг» с использованием новейшей системы анализа полетных данных, показал, что коэффициент сцепления был значительно ниже, чем сообщалось аэропортом».
«Анализ показал, что погодные условия в Алматы в момент инцидента были неудовлетворительными. Комиссия не включила в свой отчет объяснений относительно того, почему обязательные проверки взлетно-посадочной полосы не проводились аэропортом с требуемой частотой, и почему имела место очевидная разница между фактическим состоянием взлетно-посадочной полосы и данными, переданными летному экипажу. Приложение 13 к Конвенции ИКАО предусматривает, что подобный независимый анализ о состоянии взлетно-посадочной полосы рассматривается комиссией по расследованию, как правило, состоящей из представителей государства, в котором произошел инцидент, государства регистрации и государства-изготовителя воздушного судна», — говорится в опубликованной на сайте компании информации.


При этом, каждый раз представители национального перевозчика забывают упоминать, что всю ответственность лежит на командире судна и как говорят летчики: «Неуверен, не разгоняй». Понятно, что «ЭйрАстана» ищет виновного и желает отменить принятые выводы расследования, подписанные уполномоченным органом , и дже многое делает для этого, используя эффект выжженой земли.


Теперь за дело взялись адвокаты пилота, которые до сих пор молчали. За короткий срок, они забросали министерство своими запросами, при чем зачастую совершенно не законными, например ссылаясь или используя для этого третьих лиц. В разговоре с чиновниками они так и говорят, мы требуем отменить решение комиссии, пересмотреть ее результаты. Естетсвенно, что огран с таким потоком писем не справляется и на одно из 35 таких писем отваети не вовремя, за что получил иск.


Суд отказался видеть ситуацию целиком и удовлетворил его, без относительно расмотрения ситуации в целом. Работа органа авиационных расследований сегодня парализованна, все отвечают на запросы адвоката пилота.
При этом, достатчно было признать вину, пилот получил бы дисциплинарное вызыскание, проошел занятия и все, но когда ЭйрАстана признавала свою вину, они до последнего скрывали даже истоию с пьяным летчиком в Амстердаме, которого сняли службы безопасности порта. А тут Казахстан, суды, правительство, все карты как говорится в руки.

Добавить комментарий