Никак, кроме как коррупционный, не получается назвать менеджмент в АО «Авиационная администрация Казахстана»

Данный текст пришел ко мне на почту. Его пришлось немного доработать и дополнить своими ремарками, но в целом, он точно отражает происходящее.

На сегодняшний день отрасль гражданской авиации не имеет ни дорожных карт, ни соответствующей программы развития, по этому надеяться здесь не на что. Нет денег даже на столь необходимую программу ремоторизации самолётов сельхозавиации которую можно осуществить только при поддержке государства. Нет длинных денег и дешевых денег для стимулирования приобретения новых бортов в собственность. Получается, что авиация вроде как есть, но для государственного аппарата она не существует. На нее обращают внимание лишь в особых случаях и действуют как слон в посудной лавке. Это отчетливо видно именно сейчас по мерам поддержки, которые просто не оказываются в условиях чрезвычайного положения. Не дали налоговых преференций, не изыскали возможности льготного кредитования даже на закуп запасных частей, которые нужны для крылатых машин, пусть они и стоят на земле. Зато взымаются существенные суммы за сертификацию и прочую документацию, оговоренную законами, но столь неподъемную сейчас.

Но и это можно было пережить, если бы не введенные новые правила – так называемая британская модель. Важно отметить, что ничем особенным метод управления воздушным транспортом не отличается, так как регулируется  международным законодательством и правилами ICAO. Основная надежда у официальных властей бала на искоренение якобы существующей коррупции в Комитете Гражданской Авиации. Нельзя сказать, что в КГА все было гладко. Председателей и крупных чиновников пересаживали в бизнес-класс,  возили с семьями бесплатно на отдых и по личным делам в самые дальние уголки мира, но это происходит и сейчас, так как Комитет продолжает существовать и формировать повестку дня. При этом сказать, что британцы не подвержены коррупции, это насмешить весь мир. Нет более коррумпированной страны, что говорить, если в ней законодательно закреплено такое понятие как откат. Да, возможно они не берут по мелочам, «борзыми щенками» и бесплатными билетами, но у них и зарплаты, которые позволяют до такого не опускаться. Забегая вперед скажу, что приглашенный руководить Питер Гриффитс получает тридцать тысяч долларов, это не считая соцпакета, который ему положен и оплаты билетов из бюджетной кассы.   

Вообще переход к Британской модели контролирующего органа в сфере гражданской авиации должен был быть плавным и планомерным в среднесрочной перспективе растянуться до 2025 года и только благодаря рвению некоторых должностных лиц, наспех и без оценки все рисков и возможных последствий, он был осуществлен в прошлом году. Было создано акционерное общество «Авиационная Администрация Казахстана», которое в настоящее время превратилось в «Англо-американскую Администрацию Казахстана». При этом вопросы законности создания Администрации и о том, что ее деятельность вступает в конфликт с действующим законодательством, были с момента ее объявления. О чем писалось в статье «Авиационное безвластие. Есть ли тот, кто сейчас отвечает за безопасность казахстанцев в небе?» в октябре 2019 года. Напомню, что согласно 205 Указа Президента РК от 1999 года было установлено, что государственные контрольные и надзорные функции осуществляются только государственными органами. Для того, чтобы преодолеть его действие  Президенту Токаеву пришлось вынужденно внести в него поправки,  касающиеся непосредственно авиации, что является беспрецедентным случаем в истории Казахстана.

В АО «ААК» в 2019 году при сильнейшем лобби, за закрытыми дверями с нарушениями казахстанского законодательства, в частности без проведения конкурса был назначен Генеральным директором соратник Президента АО «Эйр Астана» Питера Фостера,  Питер Гриффитс. Два Питера знакомы очень давно и не скрывают этого, в частности пересекались в IATA, общественной организации отвечающей за продажу билетов во всем мире и при покупке национальным перевозчиком самолетов Embraer.

Все государственные функции в сфере гражданской авиации, включая технический контроль и надзор были переданы в АО «ААК», по сути коммерческую организацию. Генеральный директор Питер Гриффитс, ни за что не отвечает, так как является подданным Королевы Великобритании. При этом, он не только не знает толком ни правовые акты Казахстана, ни законодательство республики, но и похоже не хочет их знать, ведь за год работы в Казахстане не удосужился выучить элементарные слова приветствия не только на русском языке, но и на государственном, Казахском, хотя при назначении его Генеральным директором обещал через год разговаривать на русском, ведь именно на этом языке к слову составляются инспекционные материалы в гражданской авиации Казахстана, которые Гриффитс обязан читать, прежде чем их подписывать и выдавать сертификаты.

Первые же шаги на посту руководителя ААК вызывали недоумение. Питер Гриффитс набирает свою руководящую команду по единственному принципу, «знание английского языка», вместо подбора на основе открытого конкурса знающих своё дело профессионалов гражданской авиации, как это практиковалось до 1 августа 2019 года в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан. О том, какими незаконным способом приняли на работу дочь Ответственного секретаря МИИР РК Мереке Пшембаева – Улпан Сейтказинову, мы писали об этом в статье от 25.10.2019 года — «Изворотливые авиаторы. Как отвечают на острые вопросы о состоянии авиационной отрасли чиновники и как обстоят дела на самом деле».

И эта же выпускница «Болашака» подтягивает на работу в Авиационную администрацию своих близких и знакомых «болашаковцев», вот лишь краткий список: Нурасылову Зию (кузина Улпан) – помощником и советником Гриффитса, затем экологом. Шуканову Жанну (подруга Улпан) – Директором Департамента отдела кадров. Шалекенову Айгерим (подруга Улпан, жена высокопоставленного должностного лица работающего в Совете безопасности Шалекена Бауыржана Болатовича) – сперва начальником Управления лётной годности, а через полгода уже и Директором Департамента летной годности. Дускинова Балтабека (родной отец Шалекеновой А.) авиационным инспектором Департамента медицинского обеспечения безопасности полётов. Кульджанова Каната (родственника Шукановой Ж.) – заместителем Генерального директора, Уржанова Мейрамгул (бывший бухгалтер работавший по программе «Болашак» в АО «Центр международных программ»), Жумагалиеву Гаухар, Дошикова Асем (бывшие коллеги Шукановой Ж.), Сарманова Адильжана, Сарину Аиду и т.д.

К деятельности многих из этого списка были вопросы со стороны правоохранительных органов, о ни писали в СМИ, но эти дела чудесным образом закрылись антикоррупционной службой, а герои переместились в ААК. Кстати, Питер Гриффитс, когда его назначили, в своих интервью  говорил, что будет придерживаться высоких принципов демократии и персонал будет набирать на основе их профессиональных качеств. Но как оказалось, демократия весьма капризная девица в понимании в прошлом английского полицейского, а ныне одного из самых высокооплачиваемых сотрудников государственных органов в стране. И вот, первая же ключевая должность в системе контроля лётной годности отдана им вне конкурса выпускнице «Болашака» Шалекеновой якобы по рекомендации вышестоящего органа – Совета Безопасности, где по странному совпадению работает её супруг. Кстати, Шалекенова имеет весьма серьезное влияние на персону Питера Гриффитса, куда большее, чем например курирующий министр. Не умея читать по-русски он подписывает любые предложенные ей бумаги, даже не подтверждённые документально. Сертификаты станций технического обслуживания и лётной годности воздушных судов отечественной авиации. Кстати сейчас идет большое судебное разбирательство. Один высокопрофессиональный сотрудник ААК, был намеренно скомпрометирован и уволен из организации за то, что требовал соблюдения законности. Инспектор Карамурзиев отказывался выдавать сертификаты нужной авикомпании.

Похожее творится и в Департаменте бухгалтерского учёта, и явно не случайно, так как огромные суммы выделенные государством на содержание этого акционерного общества не должны расходоваться «бесконтрольно».

Удивительный факт — главный авиационный инспектор Казахстана Айгерим Шалекенова, официально объявлена соратниками Питера Гриффитса единственной женщиной казашкой в мире которая уже 12 лет как самостоятельно ремонтирует пассажирские воздушные суда, причём принимая полноту и качество выполненных работ у зарубежных авиационных заводов в интересах национального перевозчика – АО «Эйр Астана». Поскольку Шалекенова не имеет ни профильного авиационного образования согласно квалификационным требованиям МИИР РК, ни допуска «по самостоятельной эксплуатации» не менее двух воздушных судов – как это должно быть у любого авиационного инспектора, ни должного опыта в руководящей сфере в авиакомпаниях требуемого профильным министерством, она умудряется получать более двух миллионов тенге зарплату. Но дело не в больших деньгах, а в том, что простые казахстанцы надеются что пассажирская авиация контролируется опытными и знающими специалистами. Возможно именно в бесконтрольной приёмке авиаремонтных работ неподготовленными людьми кроются истинные причины авиационного инцидента с самолётом Эйр Астана в Португалии, ведь если верить руководству ААК и вычесть 12 лет из даты рождения Шалекеновой А., она должна была начать ремонтировать самолёты Эйр Астана сразу после школьной скамьи.

В ААК были придуманы следующие должности, которые отсутствует в штатном расписании: эколог, советник по финансам и государственным закупкам, операционный директор Департамента управления бизнесом, Директор по коммуникациям Департамента управления бизнесом, специалист по документообороту Департамента управления бизнесом, специалист по государственным услугам системы электронного лицензирования Департамента управления бизнесом, менеджер e-Freight Департамент перевозок, старший авиационный инспектор по оценке рисков – аэродромы и наземные операции, специалист Департамента контроль качества и аналитической работы по безопасности полетов, специалист по человеческому фактору Департамента летной эксплуатации, советник по сопровождению деятельности Департамента летной годности, советник по методологической поддержке Департамента летной годности, старший инспектор внутренней безопасности и инсайдерским угрозам Департамента авиационной безопасности, старший менеджер по информационной и кибербезопасности Департамента авиационной безопасности, советник по особо важным полётам Департамента авиационной безопасности и по этим должностям набраны свои люди на работу.

Таким образом, высокопарные слова о принципах демократии и прозрачности улетучиваются даже при наборе на работу персонала в Акционерном обществе 100% акций которого управляет государство в лице Комитета гражданской авиации МИИР РК.

Пользуясь привилегированным положением Генеральный директор Питер Гриффитс до начала карантина под странным предлогом по частям отправляет деньги нескольким фирмам в Британии и Европе — сумма 100 и 340 тысяч фунтов стерлингов под видом закупа программы «Business Optix» и консультационных услуг и обучения. Консультационную услугу UK CAA, Британских Авиационных властей, провели всего лишь один раз, и в расходы не включены оплата перелётов, суточных и гостиницы. Этот трёхдневный курс с участием UK CAA по SMS Safety Management Systems – системы управления безопасностью полётов, по мнению посетивших его представлял собой болтовню с участием персонала АО «ААК» в виде игры — мозгового штурма, который не приносил никакой практической пользы в деле повышения культуры безопасности полётов в Республике Казахстан. Также консультационные услуги UK CAA и EASA Европейского Агентства по безопасности полётов запланированы осуществить в онлайн режиме 2 раза в неделю в виде простой консультации: вопрос и ответ, сколько заложены на это денежных средств неизвестно.

Приобретение программы «Business Optix» стоимостью в 340 тысяч фунтов, осуществлено без соответствующих процедур, предусмотренных законодательством Республики Казахстан в области государственных закупок, хотя Постановлением Правительства Республики Казахстан создано АО «НИТ», которое занимается обеспечением цифровизацией всех государственных и квазигосударственных предприятий на единой платформе. После приобретения эту пустую программу необходимо заполнять данными нашей авиационной индустрии, и все эти данные как интеллектуальная собственность остаётся в Британии. За каждый год обслуживания этой программы в бюджете заложены баснословные денежные средства. При этом с августа 2019 года все авиационные инспектора работающие в АО «ААК» не проходили даже обязательных курсов для подтверждения квалификации, не говоря уже о повышении квалификации, тогда как при скудном государственном бюджете, в Комитете гражданской авиации МИИР РК эти инспектора проходили на постоянной основе курсы поддержания и повышения квалификации. Напрашивается вопрос, где эти запланированные средства и куда они направились, тем более сейчас в основном никто не выезжает, кроме крайних случаев, в служебные командировки.

Как уже писалось выше, неугодные или имеющие альтернативное мнение согласно правилам английской демократии увольняются. В АО «Авиационная администрация Казахстана» на руководящих должностях работают люди, не имеющие в основном авиационного образования, не имеющие авиационные допуска и должного опыта в этих руководящих сферах, увольняются одни за другим старые кадры, которые пришли работать с Комитета гражданской авиации МИИР РК имеющие необходимый опыт и являющиеся настоящими профессионалами своего дела. После ухода из ААК опытных инженеров экспертные заключения даются новобранцами, не прошедшими должного обучения, стажировок, инспекторских курсов и на основе этих заключений останавливается воздушные суда и компании одна за другой. Не говоря о том, что сотрудники ААК превышают свои полномочия в такое непростое время наносят непоправимый урон авиационному бизнесу, руководствуясь принципами безопасности полётов приостанавливают сертификаты лётной годности, без суда и следствия под предлогом и без доказательств совершенных нарушений закрываются одна за другой отечественные авиакомпании грузовые авиаперевозчики, которые работают за рубежом, содержат персонал и платят налоги и сборы в бюджет Казахстана.

Заводятся липовые служебные расследования по отношению неугодных к руководству людей и под любым предлогом увольняют по статье или заставляют уходить с работы по собственному желанию, также просто не продлевая трудовые контракты по истечении года работы, только с одного Департамента лётной годности из-за личного конфликта с Директором департамента Шалекеновой были вынуждены уходить авиационные инспектора имеющие достаточный опыт работы и квалификацию такие как Кузнецов О., Муратбеков А., Карамурзиев Т., Даутбаев М., Шакишев Н., из-за личного конфликта с Директором департамента Уржановой М. трудовой договор не продлен с бухгалтером Канагатовой А., с инвалидом второй группы Турсымбековой С., директором департамента по выдаче свидетельств авиационному персоналу Бижановым Д. и т.д.

Пользуясь безнаказанностью и отсутствием контроля со стороны не только правоохранительных органов за законностью, но и уполномоченного органа с сфере гражданской авиации – Комитета гражданской авиации МИИР РК, который самоустранился от своих надзорных функций в ААК проводится политика нанесение максимального вреда авиационной индустрии нашей страны. Также из-за отсутствия контроля со стороны государственных органов за оказаниями государственных услуг, в них незаконно отказываются или они оказываются через продолжительное время чем наносят серьезный экономический ущерб бизнесу. Даже электронные письма и соответствующие программы, направленные на утверждение или согласования в адрес Администрации могут рассматриваться месяцами или даже вовсе не рассматриваться. Согласно нормативным правовым актам в сфере гражданской авиации заявки должны подаваться в соответствии с перечнем документов, однако превышая свои полномочия чиновники запрашивают дополнительно ненужные документы и сведения, хотя согласно ст.5 Закона «О транспорте» не вправе вмешиваться в хозяйственную деятельность транспортных предприятий.       

Ярким примером вредительства служить закрытие одно за другой грузовых перевозчиков ТОО «Azee Air», ТОО «Sigma Airlines», ТОО «Авиакомпания «Jenis Air» под предлогом  якобы нарушений п.9 Резолюций Совета Безопасности ООН 1970 — запрета на поставку оружия в Ливию. Нет никаких оснований приостанавливать деятельность казахстанских авиакомпаний согласно положениям ст.60 Закона об использовании воздушного пространства и тем более нет никакой доказательной базы по нарушению эмбарго по поставкам оружия в Ливию, кроме как статьи жёлтой прессы. Не было ни одной перронной проверки воздушных судов, ни инспекционной проверки авиакомпаний, никаких выездных расследований с целью выявлений указанных нарушений и т.д. При этом казахстанскими воздушными судами никогда не перевозилось никакого оружия или запретного груза, а статьи жёлтой прессы написаны по заказу недобросовестных иностранных конкурентов, грузовых перевозчиков Украины, Молдовы, Грузии и многих других стран с целью выбытия с рынка грузовых услуг добросовестных казахстанских авиакомпаний.

Можно предположить, что есть четкий алгоритм действий, должностных лиц по уничтожению рынка грузовых перевозок и рукотворному умерщвлению отечественных грузовых авиакомпаний по заказу иностранцев, и внедрению политики или принципа презумпции «виновности», т.е. не в давая подробности, не выясняя кто злоупотребляет противозаконными действиями закрывать, одна за другой авиакомпании по принципу «нет авиакомпании – нет проблем», а также попытки законодательно ограничить по возрасту ввозимых в Казахстан самолетов. При ограничении 25 годами возраста воздушного транспорта при регистрации в реестре Казахстана не будет функционировать и возникать ни одна грузовая компания, а так же отпадает вся советская техника — Ан-12, Ан-26, Ил-18, Ил-76 и западную технику Boeing 737, 747, Airbus A310, A320 и многие другие также невозможно будет регистрировать в Казахстане, так как на Западе отдельно не выпускают грузовых лайнеров, там пассажирские лайнеры после 25 лет, согласно сервисным бюллетеням разработчика и директивам авиационных властей переделывают в грузовую.

Следует отметить, что происходит в авиационной отрасли нашей страны невозможно назвать «британской моделью», так как в самой Британии функции надзора и контроля за безопасностью полётов остаётся в руках государства. 

Если не остановить этот беспредел мы попадём не только в «черный список» ICAO или Евросоюза, но и потеряем безвозвратно свою авиационную отрасль, который является высокотехнологичной и наукоёмкой, где работают многие светлые умы наших сограждан. В целях искоренения засилья руководящих иностранцев и торжества справедливости, повышения уровня конкурентоспособности в условиях экономического кризиса и обнищания населения, а также для рационального использования имеющихся государственных средств необходимо снять с руководящих должностей иностранцев, принять комплекс необходимых мер по облегчению и снижению налоговых обременений на отрасль, всецело поддержать со стороны государства по дальнейшему урегулированию мер направленных на искоренения системных кризисов в сфере гражданской авиации.

Добавить комментарий