Почему дорогие билеты AirAstana и QazaqAir возмутили главу государства

Колонка для «Комсомольской правды» от 4 сентября 2019 года

Один из самых обсуждаемых вопросов в послании президента стал вопрос цен на авиаперевозки. Звучал он в контексте общего роста цен на товары и услуги, но расставленные акценты сделали свое дело. При этом, если вникнуть, то проблемы авиации касаются незначительной части населения. Есть точные данные только за 2018 год, но и их достаточно. В прошлом году авиакомпании, включая иностранные, перевезли рекордное за последние 5 лет число пассажиров — 7,9 млн человек. При этом, доля этого вида перевозок в транспортном потоке страны незначительна — 0,03%.

Но коль уж дорогие билеты возмутили главу государства и он считает это важным, то с этим нужно что-то делать и правительство нашло выход, точнее два. Первый самой логичный, раздать деньги. Государство является акционером в двух компаниях AirAstana и QazaqAir и власти логично посчитали, что если влить в них дополнительный капитал, то билеты тут же подешевеют: «Правительством совместно с госфондом «Самрук-Қазына» планируется дополнительная капитализация авиакомпаний для увеличения парка воздушных судов», — сказал вице-премьер Женис Касымбек на заседании правительства.

С учетом того, что в QazaqAir уже влили более 20 миллиардов тенге и дисконтировали долги еще на двадцать, но она продолжает быть убыточной, то толку от вливания будет не много, в случае с AirAstana, то от системного кризиса в компании не спасут ни какие деньги, а лучшим свидетельством этому являются финансовые результаты. В любом случае, это можно рассматривать как вмешательство государства в конкурентную среду и прямое субсидирование избранных, ведь помимо двух авиакомпаний с государственным участием, на рынке Казахстана есть две частные компании, являющиеся прибыльными, а так же множество иностранных.

Есть и второй способ снизить цены на авиабилеты, который озвучил сам президент Токаев: «Стоимость авиатоплива для иностранных перевозчиков в наших аэропортах выше, чем для отечественных. В результате авиационная отрасль Казахстана теряет конкурентоспособность, снижается транзитный потенциал страны».

В этом предложении столько всего, что сразу не определить, что на что влияет. Действительно, иностранные авиаперевозчики, выполняющие международные рейсы в стране покупают топливо у независимых игроков, тогда как все местные авиакомпании могут получать топливо от заводов напрямую. И да, сегодня цена отличается существенно, но насколько это важно?

Для государства приоритетным являются внутренние перевозки и оно своими действиями создает все условия для сохранения этого сектора, по возможности регулируя условия на которых сотрудничают авиакомпании и инфраструктурные объекты, такие как аэропорты, навигация и т.д. Например, долгое время в условиях дефицита собственного авиатоплива, власти адресно распределяли имеющееся и помогали с импортом. В течении десяти лет не давали расти ценам на услуги аэропортов и наземных служб, при том, что сами авиакомпании цены на билеты корректировали регулярно, вслед за девальвацией и инфляцией. Например у AirAstana тарифы привязаны к Евро, а не к тенге.

Иностранные компании платили больше всегда и за топливо и за инфраструктуру. Например в России, в качестве поддержки локальных перевозчиков, иностранные компании платят за так называемый транс-сибирский коридор, а все деньги, а это 500-600 миллионов долларов в год идут в «Аэрофлот». Иностранные компании платят больше и за аэропортовые услуги, позволяя поддерживать инфраструктуру на плаву.

Что касается транзита, то негласным бенефициаром таких разговоров является AirAstana. Именно о ней говорят, когда с гордостью предъявляют растущие цифры и она, как ни странно, меньше всего нуждается здесь в поддержке. Для остальных авиакомпаний, Казахстан это часть коммерческой схемы, конечный пункт, но или исток. Например турецкие авиалинии, Аэрофлот и многие другие, забирают отсюда пассажира, чтобы вести его дальше в Европу, Америку и Африку. Вероятность того, что Казахстан станет сопоставимым со Стамбулом, Москвой, Киевом или Франфурктом хабом, стремиться к нулю. В первую очередь потому, что собственный пассажирский потенциал очень маленький, а если внимательно изучить историю, то в основе развития любого хаба, огромная внутренняя потребность.

Транзит, это в первую очередь инфраструктура, из под которой и хотят выбить стул. Сокращение доходов у аэропортов приведет к моментальному сворачиванию инвестиционных программ в крупных воздушных гаванях и банкротством во всех остальных. Да, рост загрузки приведет к увеличению денежных поступлений, но вырастут затраты, при катастрофическом снижении реальных доходов, ведь основной источник именно доходы с продажи топлива.

Авиация, это многофакторный бизнес и «помогая» одним, можно уничтожить других и если авиакомпании приходят и уходят, то за обанкротившиеся аэропорты будет платить государство, в конечном итоге мы с вами.  

Добавить комментарий