Почему разбился вертолет авиакомпании Sky service

И так, год в авиации начался плохо. Вертолет авиакомпании Sky service не налетавший даже тысячу часов и построенный в марте 2017 году Eurocopter 130 потерпел крушение. Пилот погиб. Машина разрушена. Падении было настолько стремительным, что вырвало двигатель. Официально идет следствие.

«Отрабатываются три версии: техническая неисправность, человеческий фактор и плохие погодные условия. Все три версии пока имеют право на существование. Погоду вы сами видели, какая была — здесь был очень сильный туман, видимость не больше 150 метров, условия обледенения были значительны». Это слова руководителя управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов МИИР РК Нурлана Жумасултанова.  

Даже путем простых исключений можно найти причину катастрофы. Новая машина, за которой внимательно следят. Вероятность поломки мало вероятна. Пилот более чем опытный. Тысячи часов налета, четверть века в авиации, работа в спасательных миссиях. Если вспомнить, что он поддерживал связь до последнего, то версия о потери контроля отпадает.

Остается — погодные условия и допуск машины к полетам в них. Основной причиной падения Eurocopter 130 станет обледенение. Это утверждают источники имеющие отношение к расследованию катастрофы. Если внимательно присмотреться к фотографиям с места происшествия, то все деревья в инее. Погодные условия – почти стопроцентная влажность и температура около нуля. Туман. Сам Жумасултанов в комментариях СМИ говорит, что условия для обледенения были. Нужно знать, что Eurocopter 130 не оснащен не только антиобледенительной системой, ни датчиками, которые предупреждали о критических изменениях.        

Теперь несколько вопросов. Вертолет вылетел по частному заказу из аэропорта Бурундай, на площадку в 10 км южнее от места крушения, а насколько я понял на БАО. Зачем он туда летел, и без следствия ясно, вопрос почему он туда вылетел? Всю зиму в Алматы туманы и температура способствующая обледенению. Один раз в Алматы примерно по тем же причинам разбилось другое воздушное судно, так же не имеющее достаточно эффективной системы антиобледенения. Судя по всему трагедия ничему не научила. Определять условия при которых судно имеет право на вылет должно КГА. Комитет гражданской авиации последние месяцы занет всем чем угодно, только не надлежащими обязанностями. Скандалы сотрясают ведомство, а это не может не сказаться на качестве работы. При чем о подобных последствиях не раз говорилось.

При этом, следует отметить, что не эффективными остаются методы регулирования. Так, по действующим правилам вся ответственность за принимаемые решения лежит на пилоте. Он, например, оценивает фактические погодные условия и прогнозные и может принимать решение на вылет исходя из одного из них, хотя раньше правила были более строгими. Оба фактора должны быть пригодными. Отсутствия внешнего контроля за действиями пилотов привели к инцидентам в Астане и Алматы. В первом случае пилот игнорировал метеосводки и рекомендации автоматики и повел самолет на посадку, во втором разогнался и слетел с полосы.

При этом, КГА, в обязанности которого входит надзор и предупреждение инцидентов, со своими обязанностями не справляется. В большинстве случаев, ни один из пилотов не понес должной ответственности, не было сделано никаких внятных изменений в процедуры и правила эксплуатации внутри страны. Более того, пилот управлявший самолетом в Астане, не только не понес дисциплинарной ответственности, но и покинул страну получив бонус за досрочное расторжение контракта.     

И так, погиб человек. Опытный пилот. Удар был такой силы, что ему оторвало ступню. Можно сказать, что виноват он сам и его опыт должен подсказать был, что лететь нельзя. Но опыт иногда не достаточное условия. Нужна еще и железная рука регулятора, которая определяла бы, что можно, а чего нельзя. Этой руки нет. Она занята сведением счетов и доказыванием собственных компетенций в социальных сетях. А люди? Их безопасность уже давно не приоритет.

Добавить комментарий