Ради создания собственного лоукостера «Эйр Астана» готова внести поправки чуть ли не в конституцию.

И так, ЭйрАстана вознамерилась создать бюджетную дочку «Арыстан». Более безумной и наглой идеи в стране еще не было. Мало того, что у акционеров компании «Самрук-Казына» уже есть бюджетный проект, который в долгах на 20 миллиардов тенге и нет никакой надежды, что он их отработает, так они создают ещё один. Зачем? Что мешает продавать дешевые билеты и летать по всем направлениям сейчас? Или они решили, что будут создавать конкуренцию самим себе? Тогда, за чей счёт?

Есть пожалуй единственная причина, для чего можно было бы сделать подобную компанию. Нет, конечно вариантов много, например, это было бы логично, если бы ЭйрАстана хотела летать в Крым. Запустить туда регулярные рейсы, и не попасть под санкции не возможно, значит нужна надстройка в виде дочерней компании, примерно так поступил Аэрофлот, вряд ли Фостеру так приспичило попасть в Симферополь, чтобы огород городить. Но есть настоящая и трудная задача, которая стоит перед Эйр Астана, это выход на IPO. Компания не стабильна в плане прибыли, крайне не прозрачна, и с такими эпитетами сложно найти желающих рискнуть. Как поступил бы менеджер в таком случае? Правильно, создал бы офшор, для убыточных направлений, исключил бы их из баланса, тем самым почистив отчётность. Эффект успешного предприятия малыми усилиями. Если вспомнить планируемый маневр QazaqAir, перевести займы в уставной капитал, размыв собственный пакет акций, то такое решение для расчистки актива, то становится понятно.

Создание лоукостера на маленько и достаточно конкурентном рынке, идет против законов рынка, если только не сделать предположение, что государство заложит некий дополнительный пул денег на развитие региональной авиации. Сегодня он микроскопичен.  По словам Председателя Комитета гражданской Авиации Талгата Ластаева это всего 1,5 миллиарда тенге в год. Он же в недавнем интервью Caravan говорит, что внутренний рынок Казахстана не очень большой: в прошлом году всеми авиакомпаниями было перевезено 7,4 миллиона казахстанцев. Для того чтобы появился лоукостер, ежегодный пассажиропоток должен быть более 20 миллионов. Где их взять, никто не знает. Чиновник считает, что их можно вытащить через транзитных пассажиров, но тогда этот самый лоукостер должен лететь дальше.

Можно предположить, что Эйр Астана решила создать некую новую модель бизнеса, рассчитанную на программу развития внутреннего и транзитного туризма, «международку» стыковать с внутренним лоукостером, который будет свозить пассажиров со всего Казахстана в их базовые аэропорты. Можно сказать, что задумано не плохо и с размахом. Особенно если учесть, что готовится к этому у Национального авиаперевозчика весьма серьёзно.    

Так выясняется, что компания подключила к процедуре создания «Национальную палату предпринимателей «Атамекен» направив им разработанные поправки в действующее законодательство РК. По мнению компании нужно изменить 9 документов – 3 законах и 6 приказах и постановлениях. Если вчитаться в их смысл, то проще поменять конституцию и закрепить единоличное право за ЭйрАстаной на небо Казахстана. Давайте разбираться, чего хочет Фостер и его команда. Для начала сам текст письма.

В первых строках письма, подписанного начальником юридического отдела ЭйрАстана А. Сызбаевым, НПП ставится перед фактом, что авиакомпания собирается запустить бюджетную дочку, которая будет усилено стимулировать внутренние перевозки и Палата должна, судя по всему взять под козырек и пролоббировать изменения действующего законодательства. При этом, в тексте нет разъяснений об экономической целесообразности, нет и выводов о том, насколько подобное решение повлияет на рынок в целом. Единственный аргумент, что в стране 90% населения не имеет доступа к авиауслугам из-за высокой цены. При этом, сообщает, что новая компания будет использовать тарифы вдвое ниже, чем действующие сейчас в ЭйрАстане.

Это все в первых пяти строчках. Даже тут уже можно сделать первые выводы. Авиакомпания намерена летать по уже имеющимся направлениям, ибо говорится о двукратном снижении существующих тарифов. Соответственно, новый перевозчик будет составлять конкуренцию действующим компаниям, таким как QazaqAir, BekAir и «Скат», ведь их ценовой сегмент как раз таки на уровне «в два раза ниже, чем ЭйрАстана». Если вспомнить, что QazaqAir за 2,5 года существования набрался под 20 миллиардов тенге обязательств, в ценовой категории Low Cost, то можно ли ждать, что у Национального перевозчика получится.           

Тут важно отметить, что для возбуждения желания летать, важны еще и возможности населения, в частности уровень его доходов, и тут даже низкие цены на билеты не причем. Например, никто не может ответить, сколько реально пассажиров летает по стране. Вот юрист ЭйрАстана пишет про 4 миллиона человек, Талгат Ластаев, глава КГА, говорит о 7 миллионах. Ну, во-первых, любую цифру нужно делить на двое, ибо большая часть летает туда обратно, таким образом, мы получаем весьма условную цифру пассажиров в 3,5 миллиона по версии КГА, и 2 миллиона по версии ЭйрАстана. Во вторых, есть те, кто летает часто, например между Алматы и Астаной, некоторые делают это по два три раза в неделю. И если быть предельно честным и выражаться терминами интернет статистики, речь может идти максимум о миллионе уникальных пассажиров. Именно за них и бьются авиакомпании страны. Никто не спорит, что необходимо увеличивать число реальных пассажиров, но как показала практика, это не решишь открытием очередной авиакомпании или внесением изменений в несколько законов РК.

Ладно, предположим, что ЭйрАстана, которая героически заявляет, что справится с трудностями самостоятельно, отмечая, что аэропорты инфраструктурно готовы, что треть маршрутов будут совершенно новыми и дело стоит лишь за малым, поменять законы, добьется своего и убедив акционеров, правительство и общественность, откроет компанию, что она требует?

Перечисляя особенности лоукостера, ЭйрАстан не открывает ничего нового, ведь об этом не раз писалось в СМИ, что законодательные ограничения не позволяют казахстанским компаниям объявить себя лоукостерами. Поменять законы под себя может только Национальный перевозчик. Ниже, на фотокопиях можно прочитать все предложения ЭйрАстана, здесь же остановимся на самых важных. Закон о транспорте. Предлагается исправить 13 статью, в части отказа в пятидесятипроцентной скидке детям от 2 до 12 лет на внутренних и международных рейсах, а так же отменить право на возврат билета.  Если с последним можно согласиться, невозвратный тариф давно присутствует в рыночных предложениях, то отменить скидки несовершеннолетним, это серьезный вызов в стране, которая поставила пред собой задачу демографического роста. При этом, в самом предложении пункт о скидке предлагается удалить из закона, ссылаясь на то, что существует Приказ №540 МИР РК, но если посмотреть предлагаемые поправки в этот самый приказ, то и там их предлагают удалить так же, под предлогом, что пассажир обязан оплатить полную стоимость билета низкобюджетному перевозчику и точка.

Закон об использовании воздушного пространства. ЭйрАстана предлагает изменить трактовку 65 статьи, которая предусматривает компенсационные платежи аэропортам, за пользование инфраструктурой сторонних наземных служб. В новой редакции предлагается его платить только в том случае, если эти самые наземные службы оказывают коммерческие услуги, а в случае, если они обслуживают собственные суда, то эти платежи предлагается считать не обоснованными. ЭйрАстана сегодня практически не пользуется сторонними услугами, в том числе и аэропортов, но платят последним за использование их мощностей. Этим предлагается практику отменить, а сами аэропорты поставить на голодный поек. Если вспомнить, что тот же аэропорт Алматы загружен на 60% ЭйрАстаной, а в структуре доходов эта компания приносит 10%, то дочка предлагает вообще не платить.

Много поправок в приказы Минздрава, например по уборке судна, но самая интересная, в приказ 183 о больничном. Текущих правилах при заболеваниях и травмах врач единолично выдает справку о временной нетрудоспособности сроком на три дня, тогда как компания под благовидным предлогом заботы о доходе сотрудника, предлагает сократить до одного и только в случае повышенной заболеваемости ОРВИ на шесть.    

Совместный приказ 516, МИР РК и МНЭ РК. ЭйрАстана просит отменить норму о том, что наземное обслуживание осуществляется компанией только для собственных судов, мотивируя это требованием конкуренции. Судя по всему руководство Эйр Астана решило полностью лишить стратегические объекты заработка, к каким последствиям для страны это приведет, даже сложно предсказать. Отношение компании к инфраструктуре страны известно. Достаточно вспомнить на каких условиях Фостер предлагал забрать аэропорт Астаны в управление.

Вот такими видит Национальный перевозчик законы Казахстана, которые позволят ему создать бюджетного перевозчики. Да, некоторые пункты очевидны, например багаж должен быть платным, регистрация должна быть электронной, опоздания и отказ не компенсируется, но уничтожить аэропорты, это уже серьезно.  

Ради создания собственного лоукостера «Эйр Астана» готова внести поправки чуть ли не в конституцию.: 2 комментария

  1. При этом несостоятельность заявлений столичного аэропорта о том, что не было повышения тарифов и доходов, Эйр Астана готова доказать конкретными цифрами. Значительный рост платежей стал прямым следствием расширения маршрутной сети и увеличения количества рейсов и транзитного пассажиропотока. И если в 2011 году национальный авиаперевозчик выплатил столичному аэропорту 1,7 миллиарда тенге, то в 2017 году уже 3,7 миллиарда тенге, что больше на 118%.

  2. «Что нужно помнить при общении с протестантами: они обожают животных, но людей терпеть не могут!» — Гордон Гекко, фильм Уолл Стрит (1987)

Добавить комментарий