Самолетный тупик. Почему AirAstana покупает «ущербные» самолеты.

Самолет это самая сложная движущаяся машина, ввод каждого последующего поколения в эксплуатацию всегда сопровождался человеческими жертвами, не зря же летчики говорят, что все правила в авиации написаны кровью. Да с развитием инженерной мысли появлением информационных систем, способных рассчитывать и моделировать, риски существенно снизились, многое удается поправить и исключить еще на стадии проектирования, но как оказывается не все. Даже новейшие железные птицы выходят с существенными недоработками.

Два соперника и лидера рынка Boeing и Airbus вышли с прорывными коммерческими моделями полностью  737MAX и 320NEO. Эти машины настолько обновлены и переработаны, что, это уже скорее всего новые модификации, а не модифицированные флагманы. И оба столкнулись с серьёзными проблемами в основе которых лежат двигатели.

Airbus 320NEO оснащается двумя типами двигателей CFM International или Pratt&Whitney. Так как двигателями CFM не оснащаются самолеты летающие в Казахстане, их пропустим, а вот на Pratt&Whitney остановимся подробнее, ведь эти силовые установки стоят на всех новых машинах используемые AirAstana, и не только на Airbus но и на новеньких Embraer E190-E2.

Впервые в небо Airbus A320neo в комплектации с двигателями PW1100G  поднялся в небо в сентябре 2014 года, а уже в январе 2016 года первые пять самолетов встали в строй в компании Lufthansa, там же выявились три основных изъяна двигателей PW.

Первая критическая серийная поломка — отклонение вала ротора из-за разности температур поверхностей, эту проблему решили быстро, в октябре 2016 года, а вот со второй и третьей не все так просто. Более высокая мощность двигателей, параллельно с уменьшением расхода топлива решается за счет повышения температуры, так что ускоренный износ материалов на внутренней поверхности камеры сгорания, пока неразрешимая коммерческо-техническая задача. Нет таких сплавов, отвечающих требованиям производителя. Тоже касается  и разрушение углеродного уплотнителя вокруг третьего подшипника компрессора высокого давления. По тем или иным причинам авиакомпании AirAstana эксплуатирующая самолеты с двигателями PW уже останавливала самолеты не менее дести раз, еще два случая, последних, нуждаются в подтверждении, а ввиду того. Что в государственных структурах отвечающих за безопасность полетов творится настоящая вакханалия, возможно узнать подробности не получится.

Идея купить новые самолеты не прошедшие испытаний эксплуатацией, выглядит весьма странно для микрокомпании, типа AirAstana. Для гигантов, имеющих в своем парке свыше пары сотен самолетов подобные эксперименты не в тягость. Встанет борт, ничего страшного, есть подменные, надежные, проверенные временем, тогда как остановка борта по любой причине для регионального карлика, это сбой всего расписания. Несмотря на это, в Ле-Бурже, задолго до начала эксплуатации в 2015 году, AirAstana подписала контракт на поставку 7 воздушных судов семейства Airbus A320neo, состоящего из двух A320neo, одного A321neo и четырех A321neo LR. Самолеты  в операционный лизинг от компании Air Lease Corporation.

Гораздо позже, 14 декабря 2018 года в Авиационно-техническом центре авиакомпании, состоялась презентация нового самолета Embraer 190-E2, одного из пяти авиалайнеров, заказанных в операционный лизинг у компании AerCap. Embraer 190-E2, как уже было сказано, так же оснащен двигателями  PW1100G.

Удивительная история, ладно Питер Фостер, президент авиакомпании AirAstana подписал контракт на Airbus, когда еще не знал о проблемах с двигателями, но при подписании контракта на Embraer 190-E2, он точно знал о проблемах. Он мог отказаться и от поставки Airbus, ведь речь шла не о покупке самолетов, где отказ мог стоить неустойки, а всего лишь об операционном лизинге, проще говоря аренде. Сейчас мы не можем оценить убытки, которые получила компания от эксплуатации самолетов с двигателями Pratt&Whitney, но уверен, она колоссальна. Сколько стоил простой самолетов после поломки двигателей, сколько стоил сам ремонт агрегатов, все это останется тайной, за которую заплатят потребители услуг авиакомпании.

Теперь о вопросах с Boeing 737MAX. Самолетом в Казахстане владеет пока только одна компания – Скат, это частный перевозчик, в его акционерах нет государства, поэтому его потери совершенно не интересуют. Он соблюдает запрет на эксплуатацию, но после того, как AirAstana заявила, что намерена купить для своего подразделения 30 самолетов Boeing 737MAX8 о проблеме с этими железными птицами, нужно будет остановится подробнее.

Как говорилось выше, все проблемы современной авиации – это двигатели, именно они дают основные опции для экономии. Для крупных игроков 15% экономии топлива, складываются в миллионы долларов прибыли. Плюс ко всему, самолеты становятся более вместительными, их размеры наращивались, без существенных проработок в конструкции фюзеляжа. Если     самые первые 737 оснащались маленькими двигателями, но даже при этом их форма была несколько приплюснутой, чтобы разместить их под крыльями, то с новыми огромными силовыми установками стали появляться проблемы.   

«Диаметр лопастей двигателей, устанавливаемых на оригинальный 737, равен 100 см, в новых он вырос до 176 см. Было решено нарастить двигатель сверху и сместить его вперед и вверх относительно крыла. Это, в свою очередь, привело к смещению осевой линии тяги двигателя, а самолет получил тенденцию к кабрированию». Проблему со сваливанием решено было решать не в области инженерии, а через IT. Была создана «Система повышения маневренных характеристик», она «должна опускать нос самолёта, если считает, что судно выходит за пределы допустимых углов атаки, чтобы избежать аэродинамического сваливания».

Без долгих объяснений — система оказалась неработоспособной. Сейчас конструкторы ищут простое решение, по пути разгребая завалы заново свалившихся проблем. Были обещания вернуть МАХ в небо к началу осени, к новому году, но судя по всему, время затягивается. Тем временем в рамках авиасалона в Дубае Air Astana и компания Boeing объявили о намерении авиакомпании разместить заказ на 30 самолетов Boeing 737 MAX 8, для  лоукостера FlyArystan. Важно отметить, что компании подписали соглашение о намерениях о покупке самолетов, стоимость которых по каталожным ценам составляет 3,6 миллиарда долларов.

Стэнли Дил, человек из Boeing сказал: «Мы с нетерпением ждем сотрудничества с Питером и его командой». Не с Казахстаном, а именно с Питером Фостером, бессменным президентом компании, в которой 51% акций принадлежит государству, а другие 49% военно-промышленному гиганту из Великобритании, но ни как не Фостеру. Беспокоит не то, что самолет еще не летает, и неизвестно когда поднимется в небо и поднимется ли вообще. Фостер подписывал контракт на нелетающий Airbus, впервые встал вопрос о покупке, а не об операционном лизинге. Все очень похоже на ситуацию с Embraer 190-E2, проблемы известны, но самолеты покупаются в собственность.    

Министр индустрии и инфраструктурного развития РК Бейбут Атамкулов в кулуарах мажилиса прокомментировал намерения AirAstana приобрести у Boeing 30 самолетов 737 MAX. Он говорит, что возобновление эксплуатации 737MAX ожидается весной 2020 года, а вот будут ли продлевать запрет в Казахстане пока не решено: «Думаю, что скорей всего это будет согласовано с международными организациями, которые контролируют вопросы безопасности. При необходимости мы продлим. Для наших граждан в первую очередь важна безопасность и мы должны быть уверены в воздушных судах, которые приобретаются».

Так что же происходит? Судьба Boeing 737MAX, как и Embraer E190-E2 с двигателями PW1100G известна Фостеру лучше, чем всем остальным или же здесь все тоньше. Очевидно, что Embraer поймавший проблему с двигателями PW, находится пусть и не в таком сложном, как Boeing, но все же ущербном положении. Замены силовым установкам нет, у самолета только одна комплектация, в отличие от Airbus. Последний оказался опытнее и 320NEO сейчас покупают с альтернативными двигателями без потери конкурентоспособной цены. Да, двигатели CFM не настолько эффективны, как Pratt&Whitney, но их использование обходится дешевле, чем терять деньги на бесконечных простоях. Любой контракт для Boeing сейчас это победа и у верен, ради него и ценой двигаются и друзьям помогают, тем более, что все можно делать в рамках закона, при чем не казахстанского а Британской модели, ведь руководитель компании англичанин, кавалер ордена и так далее, и тому подобное.

Авиация сверх сложная и многофакторная отрасль. Здесь слишком много подводных камней, в том числе, неочевидных для большинства. Единственное, что верно, что за все платит пассажир деньгами, а иногда и жизнями. В Казахстане летать становится все более неспокойно. Полная разруха в государственных органах, отвечающих за регулирование, депрофессионализация. Полное уничтожение отечественных руководящих кадров, которые могли бы развивать авиацию в интересах родины. Все это может закончится печально и нарастающий хаос неминуемо кончится трагедией. Пока же в стране хозяйничают иностранцы, зарабатывают кто как может и сколько может, и конца этому нет. 

Добавить комментарий