Трагедия, которой могло не быть? Версия авиакатастрофы самолета Fokker-100 авиакомпании «Бек Эйр».

Скоро год со дня авиакатастрофы самолета Fokker-100 авиакомпании «Бек Эйр». Семьи потерявшие родных, пострадавшие в катастрофе, до сих пор не получили ответ на вопрос «Кто виноват?». Есть множество фактов и данных с места катастрофы, они как пазлы разбросаны по столу расследователей, только собрать их в единую картину некому. Насколько я понял, следствие ведут полицейские с полным отсутствием компетенций в вопросах авиации, при этом УРАПИ, уполномоченный на это орган, подчиненный МИИР, до сих пор  не укомплектован, например не ясно, кто у него руководитель, а так же кто возглавляет расследование. Именно по этому, ожидать, что мы получим реальную картину происшествия было бы наивно. Официальные власти давно вынесли приговор обвинив во всем компанию, а Авиационная администрация Казахстана, возглавляемая малокомпетентным, на мой субъективный взгляд в авиации англичанином Питером Гриффитцом, привела его в исполнение.

Многие считают экспата чуть ли не богом в летных делах, и верят каждому его английскому слову, но это заблуждение. Гриффитц не сразу пришел в профессию, что в авиационных кругах не приветствуется — с 1975 по 1985 служил в ВМФ Великобритании инженером, а уйдя в отставку стал констеблем и детективом, проработав в общей сложности копом до 1998 года и только потом его потянуло в небо, он выучился на пилота, недолго полетал, и параллельно получил еще одно высшее образование, в Университете Лестера по авиационной специальности. Не отрицаю, он работал в директором в Королевском департаменте транспорта, менеджером отдела авиации, но не долго, после перейдя в общественную организацию IATA, отвечающую за билеты по всему миру и в конечном итоге его прибило к берегам Казахстана. Так что рассчитывать на его профессиональные навыки я бы не стал.

Даже судя по тому, как сейчас работает ААК, можно сделать субъективный вывод, что он не только не создал работающую эффективную структуру, о чем много писалось ранее, но своими действиями привел и без того «дышащую на ладан» отрасль к кризису. Начиная с того, что ААК заявляется как коммерческая структура, а значит ее существование идет в разрез с требованиями ICAO, международной организации отвечающей за авиационное сообщение. Таже самая проблема у нас и в КГА, комитет возглавляет человек, который вообще не имеет отношение к авиации, а в прошлом управлял двумя птицефабриками, которые были вскоре после его ухода объявлены банкротами. Вот такая птичья биография.      

По этому, не дожидаясь конца расследования и в общем то не надеясь на его объективность, я стал собирать сведения по крупицам, чтобы хотя бы самому себе ответить на вопрос, что же могло произойти на самом деле.   

27 декабря 2019 года с самолетом авиакомпании BekAir  произошел инцидент. Самолет не смог поднятья в воздух и совершил аварийную посадку перед собой, в результате слетел с полосы и врезался в стоящий на его пути частный дом, находящийся в нескольких десятков метров от ограждения аэропорта. На борту находилось 95 пассажиров и 5 членов экипажа. В результате погибло 12 человек, включая двух пилотов. По имеющимся данным о том, какие выводы сделала экспертиза, люди погибли в результате травм в результате столкновения, часть от сдавливания от обрушившихся конструкций дома. Позже выяснилось, что дом в этом месте построен незаконно, как и десятки и даже сотни других коттеджей в зоне безопасности воздушной гавани.    

В первые часы поле инцидента комиссия определила возможные причины инцидента. Первое – нарушение коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, второе – воздействие внешних факторов, таких как метеоусловия, сдвиг ветра, спутная струя и обледенение, третье – ошибка экипажа в технике пилотирования, четвертое – отказ авиационной техники.

Позже стало известно, что нарушений по коммерческой загрузке и центровке самолета не было, как и не было замечаний к техническому состоянию борта. В период полета ветер на полосе был устойчивый со скоростью 1-2 метра в секунду, а версию спутного слета хоть и не отметают полностьют, оставляя ее для следствия, но не видят ее в качестве основной. С учетом изученной метеорологической информации и анализа параметрических данных бортового самописца основной версией случившейся катастрофы является версия обледенения воздушного судна. При этом, в ходе брифинга на тот момент глава комиссии по расследованию авиакатастрофы Роман Скляр заявил, что перед вылетом самолет Bek Air обработали специальной противообледенительной жидкостью I-типа частично — только стабилизатор. Но к тому времени, эксперты в области авиации изучив поведение самолета на полосе, говорили о возможном обледенения именно этой части самолёта. При этом несогласованность действий экипажа и стремление взлететь любой ценой, вызывала серьезные вопросы. Уже сейчас, на основании имеющихся данных можно предположить, что они не понимали, что происходит с судном, хотя до последних минут пытались контролировать происходящее. Во всяком случае на момент столкновения были предприняты все действия для предотвращения пожара, выключены двигатели и полностью обесточен самолет.

Тут важно отметить, что при авиационных происшествиях, в международной практике до выяснения всех обстоятельств, в частности, технических особенностей поведения самолета, приостанавливается эксплуатация типа воздушного судна, но никак не сертификат эксплуатанта. Правила ICAO написаны таким образом, чтобы не допустить охоты на ведьм, которая обязательно случаются после любой авиакатастрофы. Правительства могут сломиться под давлением возмущенной общественности, и это нормально для политиков, но недопустимо для отрасли. В случае с BekAir включилась вся репрессивная машина государства, реагирующая в первую очередь на общественное мнение. С первых минут была парализована деятельность эксплуатанта, хотя, руководство самостоятельно приняло решение приостановить полеты до выяснения причин, это можно установить по хронологии событий и сообщений в СМИ.

При этом, даже если самолеты не летают, они требуют постоянного технического обслуживания и проверки работоспособности. Если этого не делать, они быстро превращаются в металлолом, даже новые. Что и случилось. Фотографии, которые были сделаны ААК и предоставлены СМИ были сделаны чуть ли не через месяц после трагических событий, к ним долгое время не допускались техники. Часть же обвинений, озвученных Гриффитцом и вовсе не имела технических оснований, как то знаменитое использование скотча, глава администрации забыл обмолвится, что он был специальный, авиационный, что допустимо, как и корыта под активными частями самолетов, масло вытекает даже с абсолютно новых бортов. Что касается смены двигателя, с одного самолета на другой, эта практика известная, так поступают все авиакомпании мира, включая AirAstana.       

Возвращаясь к катастрофе. Воздушное судно Fokker-100 – низкоплан, имеет низкорасположенное крыло, хвостовое оперение с Т-образным стабилизатором и двигателями, расположенными в конце фюзеляжа и выше центра масс самолета. Комиссия, через некоторое время после катастрофы выдвинула версию обледенения крыла, отвергая проблемы со стабилизатором. При этом известно, что пилоты перед взлетом провели диагностику и приняли решение облить только стабилизатор, так как крылья были сухие. Здесь нужно так же напомнить, что аэропорт не только предоставляет услуги по деайсингу, но и следит за качеством выполненной процедуры. Пилоты не имеют возможности проверить эффективность, ведь самолет проходит процедуры уже перед самым взлетом, когда на борту пассажиры.

Далее, без пояснений в вопросах аэродинамики понять, что происходило с самолетом невозможно. Модели самолета Fokker-100 показаны силы и моменты действующие на самолет в воздухе в равновесии:

Что происходит в случае обледенения крыла? В полете исчезает положительная подъёмная сила (Y крыла) и исчезает крутящий момент на пикирование (М пикирование крыла). Оставшиеся отрицательная подъёмная сила стабилизатора (Y стабилизатора) и крутящий момент на кабрирование (М кабр. стабилизаора) резко задерут нос самолета вверх вокруг Центра массы самолета.

Что происходит в случае обледенения стабилизатора? В полете исчезают отрицательная подъёмная сила стабилизатора (Y стабилизатора) и крутящий момент на кабрирование (М кабр. стабилизаора). Следовательно, оставшиеся положительная подъёмная сила (Y крыла) и крутящий момент на пикирование (М пикирование крыла) резко опускают нос самолета вниз вокруг Центра массы самолета, т.е. на пикирование:

Согласно данным «черного ящика», записывающим все происходящее с воздушным судном Fokker-100 авиакомпании BekAir,  как раз и происходили резкие опускания носа самолета на пикирование. Кроме того, подтверждением данной версии является фраза второго пилота в кабине самолета: «… Стабилизатор. Тормози(т)…» — т.е. второй пилот скорее всего по поведению самолета увидел неэффективность управления рулём высоты, который расположен на стабилизаторе возможно именно из-за его обледенения.

На графике эксплуатационного самописца полетной информации видно, что самолет дважды резко опускал нос вниз на пикирование, на что командир реагировал и вытаскивал самолет, не допустив возможности ударится самолету об поверхность  ВПП на скорости более 140 узлов. При этом в сети есть отчет об авиационном происшествии с самолетом Fokker-100 в январе 2007 года во Франции, а причиной происшествия стало обледенение самолета на взлёте, точнее, обледенения крыла, а значит возможность сравнить поведение самолетов в условии обледенения. Как видно из графика, нос самолета несколько раз резко поднимался вверх на кабрирование (тангаж (pitch angle) и самолет трижды резко уходил вверх, экипаж парировал  кабрирование, после чего совершил посадку перед собой. Расчеты проведенные расследователями показывают, что перед взлетом температура поверхностей крыла снизилась от корня до конца, при этом средняя температура составляла от -0,9°C до -4,8°C. При этом, два других гражданских транспортных самолета взлетели в течение того же временного интервала, без какого-либо загрязнения крыла или запрошенной процедуры деайсинга. Напомним, что в Алматы приблизительно в это же время что и Fokker-100, взлетело 10 самолетов, из них 5 обработалось, а 5 нет, один из них авиакомпании BekAir.    

На фото видно, что самолет выкатился за пределы ВПП, при чем по схожей траектории. На другом рисунке хорошо видны отложения льда и снега на крыле. При этом, все системы работали нормально. При этом, нельзя не отметить схожесть поведения самолета в случае обледенения. В случае с французским самолетом он сначала наклонился влево до зарегистрированного значения в тридцать пять градусов, затем вправо до значения в шестьдесят семь градусов и снова влево до значения в пятьдесят девять градусов.  Наблюдаемые скорости вращения крена были выше, чем скорости, которые могут возникнуть в результате максимального отклонения органов управления полетом. Казахстанские пилоты справилась с креном куда эффективнее. Важно еще раз обратить внимание на состояние крыльев у французского и казахстанского самолетов. На видео с места катастрофы в Алматы видно, что крыло чистое. Температура на момент съемки, а это 8.22 утра, минус 10 и солнце еще только всходит, так что предположить, что произошло оттаивание, сложно. Да лед бывает прозрачным, но его все равно было бы видно. Так же на крыле отчетливо видны следы, а человек спокойно стоит на нем.  

И так, мы принимает версию, что основной причиной катастрофы было обледенение и именно стабилизатора. Известно, что аэропорт Алматы перед зимним сезоном 2019-2020 сменил поставщика жидкости. На балансе авиапредприятия, после смены поставщика оставалось около 150 тысяч литров жидкости «Max Flight Sneg» (Тип 4) производства «АвиаФлюид интернешнл», которою нельзя смешивать с жидкостями иных производителей, о чем производитель официально известил. Так как на момент сделки с РХЗ не производил данный тип жидкости и предложил произвести обмен на жидкость «Дефрост Эко IV» производства компании «Оксайд».

Важно, что «Рошальский химический завод «Нордикс» предложил самую низкую цену в момент, когда в МАА пришло новое руководство, которое поставило для себя только одну цель, рост чистого дохода, а значит исходило только из экономической целесообразности. При этом, при организации тендера предпочла не замечать тот факт, что РХЗ и «Оксайд», производители достаточно новые и малоизвестные. Документы, и лабораторные испытания которые были предоставлены, вызывали сомнения, а сам продукт не раз подвергался критике и большие игроки с ними дел не имеют. Так, авиакомпания ЭйрАстана, обливающая свои самолеты самостоятельно, использует все тот же «АвиаФлюид». Но и это было бы полбеды, если бы МАА соблюдал формальности. Существуют правила по смене поставщика жидкости. В частности, аэропорт должны были прибыть специалисты, которые перенастроили бы оборудование. Это важно, так как каждая жидкость имеет специфические характеристики. Услуга эта платная, около 20 тысяч евро. После чего, должны быть оповещены все авиакомпании, которые покупают данную услугу и с ними проеден инструктаж, после чего они должны принять решение, согласны ли они использовать данный вид жидкости, согласовав это с отделами безопасности в своих головных офисов. Но ничего этого сделано не было.

После авиакатастрофы Fokker-100 в Казахстане, в России были озабочены вопросом «почему случилась трагедия, при исправном самолете, опытном экипаже и идеальной по сути погоде». Были проведены лабораторные анализы жидкостей, которые применялись для «обливания» в МАА, по итогам которых Росавиация в 2020 году исключила ПОЖ «Дефрост» I и IV типа из Перечня допущенных к применению противообледенительных жидкостей на территории РФ. Физико-химический фактор ПОЖ «Дефрост» имеет существенные  отклонение по параметру «Поверхностное натяжения», кото значительно отличался от полученных данных при начальной квалификации. Также, при тестировании в одном из аэропортов России выяснилось, что в ПОЖ «Дефрост»,  в данном случае IV тип, дает несоразмерный рост вязкости при разбавлении в зависимости от понижения температур наружного воздуха.

Сотрудник крупнейшего российского НИИ, занимающегося проблемами авиации, на условиях анонимности согласился объяснить, чем «Рошальская» жидкость опасна для самолетов:

«Характеристика вязкости является одной из основных характеристик аэродинамических свойств противообледенительных жидкостей. Чем выше показатель при понижении температуры, тем гуще становится жидкость, тем более сильный поток воздуха требуется, чтобы она полностью слетела с поверхности воздушного судна. Чем выше вязкость, тем больше остатков ПОЖ останется на самолете, что приведет к замерзанию жидкости во время полета, кроме того, большое количество остатков, может привести к накопление гелей и сухих остатков в аэродинамически тихих зонах самолета, а в условиях повышенной влажности или прямого попадания жидкости, эти остатки способны насыщаться водой, гидратироваться. При определенных условиях, они могут нарушить работу подвижных элементов конструкции самолета. Из всего можно сделать вывод, что ПОЖ имеет наилучшие характеристики аэродинамических свойств в двух случаях. Первый предпочтительней. Вязкость ПОЖ, при понижении температуры сначала растет, а за тем при достижении определенных значений начинает понижаться, второй – вязкость жидкости медленно растет, но не достигает критических значений – 70-80мПа, при температуре от минус 20 до минус 30 градусов. То, что касается жидкости, результаты исследования которой были предоставлены, там при нуле градусов она уже зашкаливает за 100мПа, это очень плохо».

Есть еще один немаловажный фактор – состав жидкости. Насколько мы понимаем, оборудование не было настроено на новый тип реагента. ПОЖ с неправильной концентрацией,  которой обливался самолет ранее, могла дать повышенные отложения в «тихих зонах» и после очередного обливания, при низких температурах и низкой влажности наружного воздуха, это привело к повышению вязкости этих самых отложений, при движении воздушного судна по взлётно-посадочной полосе, противообледенительная жидкость вместе с остатками льда забила щель между стабилизатором и рулём высоты, что вероятно и привело к трагическим событиям. Этим, в большей степени, объясняться и нестандартное поведение машины на взлете, стабилизатор просто замерз и не слушался пилотов, те же в свою очередь, считая его облитым и работоспособным, не могли определить источник опасность, тем более, что у данного типа самолётов наиболее уязвимым для обледенения является стабилизатор.

По информации инсайдеров, жидкость, которой обрабатывали самолет не была должным образом изучена. Насколько я понял, машина, которая обливала самолет не была изъята, жидкость не отправлена на соответствующий анализ, что вызывает подозрения, что кто-то пытался «не заметить» эти улики. И как «вишенка на торте». Факт, который реально открывает глаза на случившееся. ООО «Оксайд», после трагедии в Казахстане, продает все права на производство ПОЖ «Дефрост» и, собственно бренд «Дефрост», а также всю техническую документацию «Рошальскому химическому заводу «Нордикс».

Отношения с «Рошальским химическим заводом» у Казахстана не закончились в Алматы, что подтверждается скандалом с антиобледенительным реагентом в аэропорту Нур-Султан — используемый для очистки полосы и рулежных дорожек. Он не соответствует правилам и нормам, а так же не имеет достаточного количества подтверждающих его качеств документов. Официальным поставщиком столичного аэропорта является ТОО «ALAB Industries», заявляющийся как отечественный производитель, который якобы занимается выпуском реагентов, на поверку это продукция все того же «Рошальского химического завода «Нордикс». Производство же обычный ангар или гараж, в котором, судя по всему просто переклеивают этикетки. В порту об этом знали, так между производителем и бывшимируководством прослеживается связь. После публикации MAНН разорвал контракт и подал в суд на поставщика.

Воздушная гавань правильно отреагировала на поставленные вопросы, Аэропорт Архангельск, поступил точно так же, когда РХЗ оказался победителем проведенного ими тендера, так как было установлено, что для подтверждения соответствия предлагаемого реагента производитель предоставил, так скажем, не совсем соответствующие действительности документы. Технические характеристики указанные в бумагах, отличались от тех, что прописаны в результате лабораторных испытаний, при чем в худшую сторону.

Таким образом, есть все основание полагать, что инцидент повлекший смерти наших соотечественников мог произойти в том числе и в результате использования новой, неопробованной, испытанной в условиях Казахстана антиобледенительной жидкости, достаточно спорного качества. Безусловно, что у любой авиакатастрофы есть множество факторов которые к ней привели, но всегда есть один, тот, что запускает цепь необратимых событий. Очень плохо, что мы этого не поняли до сих пор. ААК не реагирует на международный оборот документов и не запрещает использовать реагент, который не рекомендован к использованию ни в России, ни судя по всему в других странах. Запрет не был моментально мультиплицирован, хотя согласно договорённостям в области авиационной безопасности, Казахстан должен ориентироваться на подобные решения.

    

А пока готовился материал, выяснилась, Россия пошла дальше. В дело вмешалась Прокуратура. 11 декабря подразделением отвечающим за надзор за исполнением законов на воздушном и водном транспорте, были даны соответствующие предписания, после того как были выявлены нарушения при исследовании противообледенительных жидкостей, допущенных к использованию на воздушных судах у ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации». Это тот самый научный центр, который проводил испытания реагента, чтобы тот получил сертификат соответствия. Надзорный орган отметил отклонения от международных нормативов, а получение разрешительных документов, позволило внести эти жидкости в перечень, допущенных к применению, а значит, производитель или дистрибьютор получил возможность участвовать в проведении закупок и поставлять эксплуатантам аэродромов продукцию, которая не соответствуют нормативным требованиям и может повлиять на безопасность полетов.

Вот так действует система в стране, где регулированием авиации занимаются на профессиональном уровне, как регулятор, так и надзорные органы. В Казахстане же, ААК  занята выяснением отношений с журналистами, озаботившись своей репутацией, а авиация пущена на самотек. Говорить о КГА вообще не приходится — настолько низкий уровень квалификации специалистов, что они даже за новостями не следят, главная их задача угодить экспату в юбке.

Насколько мне известно, аэропорт Алматы продолжает использовать жидкость произведенную Рошальским заводом, подвергая жизни пассажиров неоправданному риску, ради минимальной экономии средств. В другие воздушные гавани продукты то же поставляется, но в какие, сказать сложно. Сейчас, самое важное начать крупномасштабное расследование, как и кто продавал некачественный продукт в Казахстане, определить сколько на этом заработал, при этом обратить свое внимание на ход расследования авиакатастрофы BekAir, авиакомпанию не вернешь, но знать правду, что именно привело к отказу стабилизатора, все заинтересованные лица имеет право.

Трагедия, которой могло не быть? Версия авиакатастрофы самолета Fokker-100 авиакомпании «Бек Эйр».: 1 комментарий

Добавить комментарий