«Все правила в авиации написаны кровью». Какие выводы должны сделать авиационные власти Казахстана.

Расследование авиакатастрофы, случившейся 27 декабря 2019 года с самолетом авиакомпании BekAir завершило первы этап. Определены основные возможные причины инцидента. Окончательные результаты будут известны позже, но в большинстве случаев первые предложенные выводы комиссии совпадают с конечным выводом, озвучиваемым через год. Напомним, что «комиссией при анализе и изучении данных было выдвинуто четыре версии. Первое – нарушение коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, второе – воздействие внешних факторов, таких как метеоусловия, сдвиг ветра, спутная струя и обледенение, третье – ошибка экипажа в технике пилотирования, четвертое – отказ авиационной техники».

Что известно на данный момент? Нарушений по коммерческой загрузке и центровке самолета не было, как и нет замечаний к техническому состоянию борта. В период полета ветер на полосе был устойчивый со скоростью 1-2 метра в секунду, версию спутного слета хоть и не отметают полностью, оставляя ее для следствия, но не видят ее основной о  вероятности отложения льда на поверхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток. С учетом изученной метеорологической информации и анализа параметрических данных бортового самописца основной версией случившейся катастрофы является версия обледенения воздушного судна. При этом, В ходе брифинга глава комиссии по расследованию Роман Скляр заявил, что перед вылетом самолет Bek Air обработали специальной противообледенительной жидкостью I-типа частично — только стабилизатор. При этом, по мнению экспертов в области авиации, поведение самолета на полосе, говорит о возможном обледенении именно этой части самолёта. О действиях экипажа, в сложившейся ситуации, можно говорить очень долг, но в первую очередь очевидна их несогласованность и стремление взлететь любой ценой, но об этом нужно писать отдельно.

При этом, согласно правил расследования существуют основные и сопутствующие факторы гибели людей в авиакатастрофе. В данном случае, люди погибли от столкновения самолета с домом, построенным в непосредственной близости с взлетно-посадочной полосой. Здесь следует напомнить, что самолет не рухнул на этот дом, как пишут большинство СМИ, а после посадки «перед собой» в результате пока еще не выясненных причин, столкнулся с ним.

Так вот, как уже не раз говорилось, — «Все правила в авиации написаны кровью» — это неофициальный слоган авиаторов и по результатам озвученных предварительных результатов можно и нужно делать выводы о проблемах в системе гражданской авиации:

Проблема контроля прилегающих к аэропорту территорий, игнорирование требований НПА со стороны местных органов, отсутствие контроля со стороны уполномоченного органа. Нужно помнить, что сертификация всех аэродромов проводится каждый год и не заметить проверяющие органы появление строений чуть ли не на ВПП не могли. Насколько известно, руководство МАА ставила подобные вопросы, да и в СМИ они появлялись не единожды, но, наверное, для чиновников есть особый сигнал к действию.

При авиационных происшествиях, в международной практике до выяснения всех обстоятельств, приостанавливается эксплуатация типа воздушного судна, но никак не сертификат эксплуатанта, не изымаются пропуска у всех сотрудников для входа на территорию аэропорта, не даются объявления о запрете продажи билетов авиакомпании, что практически означает прекращение всей деятельности, до окончательных выводов  расследования. Так в 2013 году после катастрофы CRJ-200 авиакомпании СКАТ, была приостановлена его эксплуатация, но авиакомпания продолжала летать, а через некоторое время, после выяснения всех обстоятельств, продолжена дальнейшая эксплуатация судна. Никто сертификат эксплуатанта не отзывал. Правила ICAO написаны таким образом, чтобы не допустить охоты на ведьм, которая обязательно случаются после любой авиакатастрофы. Правительства могут сломиться под давлением возмущенной общественности, и это нормально для политиков, но недопустимо для отрасли. Например, российский «Аэрофлот», а значит и практически все авиасообщение России могло быть парализовано после катастрофы «Сухого», но этого не произошло.      

В случае с BekAir включилась вся репрессионная машина государства, реагирующая в первую очередь на общественное мнение. С первых минут была парализована деятельность компании, хотя, руководство самостоятельно приняло решение приостановить полеты до выяснения причин, это можно установить по хронологии событий и сообщений в СМИ. При этом, даже если самолеты не летают, они требуют постоянного технического обслуживания и проверки работоспособности. Если этого не делать, они быстро превращаются в металлолом, даже новые. Создается прецедент, что при любом происшествии, необходимо полностью останавливать деятельность любой авиакомпании, а ведь от такого инцидента не застрахован никто и в случае, если подобное произойдет с кем то другим, то алгоритм действий должен быть идентичным.   

Авиационная администрация проводит проверку BekAir с привлечением специалистов Британии и EASA. При этом, проверка должна проводится на основании требований казахстанского законодательства. Приглашенные специалисты не знакомы с ним и будут работать по стандартам EASA, с одной стороны в этом нет ничего плохого, но с другой, это серьезно нарушает принципы международной конвенции. А так же позволяет сделать не утешающие выводы — в Казахстане нет квалифицированных расследователей авиационных событий. В управлении по расследованию в штате всего 3-4 человека, не имеющих достаточной знаний и навыков. В авиационной администрации, все бывшие работники КГА и вновь нанятые сотрудники, которые не имеют достаточного опыта и допуска по воздушным судам западного производства, благо есть МАК, но по нему есть межправительственное соглашение, но по другим иностранным специалистам есть вопросы.

Управление гражданской авиацией. Ранее существовал порядок, когда государственный орган, ответственный за отрасль, директивно, дважды в год, издавал распоряжение о подготовки субъектов гражданской авиации к осенне-зимней и весенне-летней навигации, в ходе которого все обязаны были провести работу по подготовке к эксплуатации техники, в зимний или летний период, инструктаж и при необходимости провести обучение  персонала. Результаты подготовки и готовность к навигации направлялись в центр. Сейчас  уполномоченный орган не делает этого. Каждый по своей инициативе проводит эти мероприятия самостоятельно на свой страх и риск.

Важно, что за все время с момента авиационного происшествия уполномоченный орган и уполномоченная организация, ни разу полноценно не выступили перед СМИ, все общение только через соцсети. На все вопросы отвечали вице-министр и вице-премьер. Согласно же закона об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации, государственный контроль и надзор за деятельностью гражданской и экспериментальной авиации осуществляет уполномоченный орган в при участии уполномоченной организации.

Программа по безопасности полетов гражданской авиации

1. Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации разрабатывает в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) программу по безопасности полетов, которая:
представляет систему управления безопасностью полетов в гражданской авиации в отрасли гражданской авиации;
устанавливает эффективное внедрение международных стандартов и рекомендуемой практики, связанных с системой управления безопасностью полетов;
направлена на достижение высокого уровня управления рисками безопасности полетов и непрерывное снижение количества авиационных происшествий и инцидентов.
2. Программа по безопасности полетов в гражданской авиации включает:
политику и цели в области безопасности на государственном уровне;
управление рисками, связанными с безопасностью полетов на государственном уровне;
обеспечение безопасности гражданской авиации на государственном уровне;
содействие развитию безопасности гражданской авиации на государственном уровне.
3. Обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации является ключевым приоритетом деятельности и обязательством всех субъектов общественных отношений, связанных с использованием воздушного пространства Республики Казахстан и деятельностью авиации, в пределах компетенций, установленных законодательством Республики Казахстан.

ЗА НАДЗОР ОТВЕЧАЕТ АВИАЦИОННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ

Статья 16-1. Постоянный надзор за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности.
1. Уполномоченная организация в сфере гражданской авиации осуществляет постоянный надзор за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности физическими и юридическими лицами.
Постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности подлежат эксплуатанты и организации гражданской авиации, сертифицированные уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации.
2. Уполномоченная организация в сфере гражданской авиации при осуществлении постоянного надзора проверяет:
1) поддержание соответствия сертификационным требованиям и требованиям законодательства Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации; 

На самом старте своей работы в Казахстане, в интервью КТК, генеральный директор Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс сказал: «Основной сложностью в работе выступает размер вашей страны. Она больше, чем страны Европы вкупе. Когда мы направляем авиадиспетчеров в командировку, их не бывает по нескольку дней. Это большая проблема, потому что отсутствующие сотрудники должны решать проблемы от Петропавловска до Алматы. Плюс ко всему суровая зима. Наверняка это будет самое экстремальное для авиационной индустрии». Это показывает уровень знаний руководителя надзорного органа о стране и о ее законодательстве.  В Казахстане авиадиспетчера не осуществляют надзор. Для того, чтобы контролировать и  управлять безопасностью, надо знать специфику каждого региона и никто, кроме нас самих это не сделает и никакая суровая зима не помешает ибо это для казахстанца не экстремальные условия, а привычные.

Хочется так же отметить уровень руководства Комитета гражданской авиации. Просто к сведению, кто управляет небом и принимает решения. Талгат Ластаев. До прихода в 2008 году на государственную службу он работал кредитным менеджером Восточно-Казахстанского областного филиала ОАО «Казагропромбанк», ведущим специалистом кредитного отдела филиала ОАО «НУРБАНК» в Усть-Каменогорске, в 2002 стал вице-президентом ОАО «Костанай птица», а в 2007 году директором ТОО «Черемшанская птицефабрика плюс», которая после его ухода объявила себя банкротом. Политолог и экономист, ну и между делом поучился в Киеве на авиационную специальность, но это уже куда позже и заочно. Про специалистов даже не стоит писать.

Различных экспериментов государством над отраслью за 30 лет произведено много, несмотря на это она продолжает работать, благодаря профессионалам. Нужна стратегия развития отрасли и работающая система безопасности на всех уровнях. Нужен профессионал во главе отрасли, чьего авторитета достаточно, для изменений.

«Все правила в авиации написаны кровью». Какие выводы должны сделать авиационные власти Казахстана.: 1 комментарий

Добавить комментарий