AirAstana хочет засудить Министерство по инвестициям и развитию

фото: krivosheev.live

Авиакомпания AirAstana отказывается признать вину своего летчика, который 9 декабря 2017, выполняя рейс КС 931 по маршруту Алматы — Бангкок на воздушном судне Boeing-767-300ER, регистрационный №Р-4 КЕС, выкатился с магистральной рулежной дорожки. Адвокаты авиакомпании обратились в суд и требуют признать окончательный отчет, утвержденный Министром по инвестициям и развитию по результатам расследования серьезного инцидента недействительным и отменить для возобновления расследования.

Вокруг инцидента разворачиваются нешуточные страсти. О том, что AirAstana несколько раз обращалась в офис к министру с требованием отчет отменить, было известно, но то, что руководство национального перевозчика подаст на Министерство суд, не ожидал никто. Хотя и это можно было предположить, если вспомнить несколько моментов.

Становится известно, что авиакомпания ходатайствует о прекращении уголовного дела относительно пилота, допустившего сход с полосы, и просит об этом других участников дела из-за отсутствия ущерба, хотя он был.

И PR-активность, которая развернулась вокруг следственного органа Министерства, отвечающего за расследование происшествий и инцидентов.

Напомню, что на УРАПИ направлена целая акция по дискредитации, основанная на видео, записанного одним из участников другого расследования, по делу авиакомпании «Фауна Эйр».

В июне 2018 года экипаж самолета Ан-2 №UP-A0316, принадлежащего ТОО «Фауна Эйр», выполняли авиационно-химические работы в Костанайской области. При посадке самолет перевернулся, а экипаж попытался скрыть следы происшествия. Прибывших на место дислокации специалистов УРАПИ попытались ввести в заблуждение и предъявили другой самолет, правда, с идентичным номером, чем вызвали негодование следователей, возможно, выраженное в некорректной форме. В окончательном отчете так и написано, что авиакомпания, возможно, использует «несколько нелегальных воздушных судов Ан-2 с одинаковыми бортовыми номерами (UP-A0316), но не имеющее законной государственной регистрации».

Так вот, как говорилгерой Брюса Уиллиса из «Пятого элемента», на пленку был записан отрывок«агрессивных переговоров» между руководством «Фауна Эйр» и председателемкомиссии по расследованию происшествия Нурланом Акуловым. Он появился сначала всети, а потом на российском сайте с сомнительной репутацией mediaalliance.info,принадлежащего уж точно не известной организации «Международный медиа альянс».В виде партнерской рекламы там весит логотип национального перевозчика AirAstana, а в топе статья том, что компания открываетсекреты. Как говорится, совпадение? Лично мне не верится!   

Таким образом, появление дискредитирующих материалов по председателю комиссии и первому руководителю управления появились весьма вовремя. Что говорят юристы AirAstana? Они отказываются признать окончательный отчет, в котором причиной инцидента явились «неправильные действия экипажа, приведшие к разгону самолета в конце руления из-за выдерживания неоправданно высоких оборотов режима работы двигателей и неправильного применения тормозов, при одновременном использовании их с двигателями, работающими в режиме разгона (39,4%), а также отвлечение внимание на оценку видимости и передачу сведений о ней диспетчеру перед взлетом, в который на тот момент не были нужны».

По их мнению, комиссией нарушен порядок проведения расследования авиационных инцидентов, в частности с пунктом 105 Правил, «порядок уведомления об авиационном инциденте с гражданским воздушным судном иностранного государства, произошедшим на территории Республики Казахстан аналогичен, как и при авиационном происшествии. Соответственно, уполномоченный орган в сфере гражданской авиации должен с минимальной задержкой уведомить об авиационном инциденте при помощи наиболее удобного и быстрого средства связи государство регистрации, государство-изготовителя и ИКАО (пункт 8 Правил).

В нарушении вышеуказанного требования, государство Аруба уведомлена Управлением об инциденте лишь 9 января 2018 года, то есть по истечении месяца с момента его возникновения и после подписания Окончательного отчета. 15 января 2018 года Совет по безопасности полетов Республики Аруба подтвердило получение уведомления о серьезном инциденте и письменно изъявило желание участвовать в расследовании, но ответа от Управления не получила».

Это пишет НАЦИОНАЛНЫЙПЕРЕВОЗЧИК, который летает под флагом Казахстана и пользуется всеми благами,предоставляемыми ему страной. Судно зарегистрировано в Республике Аруба, и безего представителей расследовать инцидент нельзя. Вот такой патриотизм, именноэтот аргумент используется в борьбе с государством. Именно на этом основании AirAstana хочет отменить решение комиссии. Конечно, есть ещёпретензии, но это основная.

Авиакомпания считает, чтоустановила факты нарушения со стороны аэродромной службы аэропорта Алматы поконтролю за состоянием взлетно-посадочной полосы, которые не исследованы и неприняты во внимание комиссией должным образом.

Так, согласно записям в«Журнале летного поля» замеры коэффициента сцепления не производились в течениеболее 4 часов до инцидента, тогда как согласно пункту 13 «Правил аэродромногообеспечения в гражданской авиации», контрольные осмотры летного поля должныпроводиться с интервалом не более трех часов.

Согласно отчетамнезависимых расследований, проведенных государством Аруба, являющимся странойрегистрации воздушного судна Boeing-767-300ER (№P4-KEC), а также производителемвоздушного судна компанией Boeing, причиной авиационного инцидента явилась неудовлетворительнаяповерхность взлетно-посадочной полосы, и истинный коэффициент сцепления несоответствовал коэффициенту, заявленному комиссией в окончательном отчете. Этивыводы якобы подтверждает Учебно-тренировочный центра НАК, расположенныйТашкенте, на основании данных, полученных после воссоздании условийавиационного инцидента на тренажере.

Замечу, нигде не сказано, что самолет сошел в данном случае не с полосы, а с рулежной дорожки, состояние которой в принципе не регламентируется, если уж следовать букве закона. Сошёл на повороте, в который очень хотел вписаться. Не говорится, что он разогнал самолет до слишком высоких значений, при этом видимость была не очень хорошая. И главное, нигде не говорится, что за все решения несет ответственность командир воздушного судна и если у него были сомнения, то он должен был просто остановить самолет, а не гнать по якобы скользкой полосе.

Вот как выглядят выводы комиссии: «установлено, что причиной выкатывания воздушного суднаBoeing-767-300ER, в аэропорту Алматы явились неправильные действия экипажа,приведшие к разгону самолёта в конце руления из-за выдерживания неоправданновысоких оборотов режима работы двигателей и неправильного применения тормозовпри одновременном использовании их с двигателями, работающими в режиме разгона(39.4%), а также отвлечение внимания на оценку видимости и передачу сведений оней диспетчеру перед взлётом, в которые на тот момент небыли нужны.Сопутствующими причинами явились не качественная предполётная подготовка,выразившаяся в незнании минимума аэродрома для взлёта, приведшие к излишнимпереговорам с диспетчером и отвлечению внимания от операторских функций вкабине ВС, не знание разметки РД «Р». приведшие в преждевременном отворотувлево, не по осевой линии РД «F». Кроме того, причиной данного инцидентаявились разнонаправленные действия Командира ВС (одновременное увеличениережима работы двигателей и использование тормозов ВС), что указывает надеструкцию деятельности в принятии неадекватных управленческих решений идействий при возникновении сложных ситуаций».

Теперь важно установитьхронику событий. Полный отчет слишком массивен, поэтому приведу выдержки, ноесли есть сомнения, его можно будет скачать по ссылке. 

В 19:15 UTC экипаж воздушного судна запросил у диспетчера ДП «Руление» разрешение на буксировку к месту обработки самолета противообледенительной жидкостью:

«Руленине, Astana Line 931 стоянка 5, информация Kilo разрешите буксировку для облива». Диспетчер ДП «Руление» выдал разрешение и сообщил предупреждение об умеренном обледенении между эшелонами 50 и 150 и о сильной турбулентности в слое между 260 и 360 эшелонами по маршруту полета. Экипаж воздушного судна Boeing-767 передал диспетчеру сообщение о том, что «погода 05 нам не подходит. После облива, если улучшится 05, нет — поедем 23 правая. По радиообмену наблюдается неуверенность КВС по однозначному принятию решения в выборе ВПП.

В 19:26:53 UTC диспетчер вызвал экипаж и запросил«через сколько будете готовы к запуску?», на что экипаж проинформировалдиспетчера «жду, что доложат, что окончили, облив, минуту, наверное, две может еще.Уже четвертый (нрзб.) обливают». После получения информации от экипажа диспетчерДП «Руление» дополнительно сообщил, что видимость на 05Л «RVR начало 225,середина 250 метров». Эта информация устраивала экипаж для выполнениявзлета с ВПП-05Л, о чем он и проинформировал диспетчера ДП «Руление».

В 19:35 запуски обоих двигателей.

В 19:35:53 UTC диспетчер вышел на связь с экипажеми передал информацию: «Astana Line 931, из-за заходящего борта с востока Эйрбас А-319 назаходе, удаление У него 110 км, рассчитывайте ВПП на вылет «23 левая», выход PIGAL5Hotel, «предварительный» ВПП 23 левая, через перрон РД ALPHA, за машинойсопровождения разрешаю».

Экипаж воздушного судна сообщил, что готов к рулению,но выразил сомнение, что успеет произвести взлет до посадки заходящего борта

«… если я через 4 минуты я буду готов к взлету,не успею». Диспетчер проинформировал экипаж о расчетном времени посадки Эйрбаса 319(Эйр Астана») в 48 минуту, на что экипаж сообщил о готовности выполнить взлет черезтри минуты. Однако диспетчер указал, что нет возможности выполнять взлет сВПП-05Л, так как придется «…ожидать около 10-12 минут на «предварительном». Еслиготовы, то рассчитывайте 05 правая».

Экипаж принял эту информацию и запросил данные овидимости на ВПП-05П. Диспетчер сообщил: «05 правая, за 36-ую минуту: начало -250, середина —300 метров». Данная информация, не подходила, со слов экипажа, так как «аэропортдает 400 только», проинформировал КВС диспетчера. Эта информация была неправильной. Документ, используемый, экипажем был датирован 23 мая, а ВПП 05правая/23 левая с 1 мая была закрыта в связи с ремонтом по NOTAM. Диспетчердал указание экипажу воздушного судна выполнять руление на предварительныйдля осуществления взлета с ВПП-23Л.

В 19:37 UTC экипаж приступил к рулению со стоянкина ИВПП, в 19:37:42 UTC диспетчер ДП «Руление» вышел на связь с экипажем воздушного судна исообщил о видимости за 37 минуту: «RVR23 левая: начало-1800, середина -300,конец-250».

В 19:39:36 экипаж воздушного судна после указания диспетчера ДП «Руление» о переходе на связь с диспетчером ДП «Вышка», после этого экипаж воздушного судна установил связь с диспетчером ДП «Вышка» и сообщил, что находится на предварительном и готов к взлету. Диспетчер ДП «Вышка» сообщил о видимости «05 правая: начало -250 метров, середина -300, ко нец -1800, минимум для взлета с 05 правой 200метров» и спросил экипаж, сможет ли он сразу произвести взлет с ВПП-05П?

Экипаж начал объяснять, что по имеющейся у него информации (документов на борту), он не может принять решение о выполнении взлета с этой полосы.

В 19:40:24 UTC диспетчер, видя желание экипажапереложить принятие решения по использованию минимума для взлёта 200 м на него,дал указание экипажу продолжить руление до конца ВПП-05П с выходом влево через«Foxtrot» на полосу 23П и выполнить взлет с неё.

Анализ последующих переговоров экипажа сдиспетчером в интервале 19:40 по 19:44 показал, что экипаж пользовался документом,в котором указана минимальная видимость по RVR для взлета 400 метров, чего впрактике использования данной ВПП ранее не было. За это время самолет вышел наВПП-05П и двигался по ней.

В 19:44:32 диспетчер проинформировал экипаж, что на «23 правую заходит борт. Удаление 55 километров по треку». Экипаж поблагодарил диспетчера за информацию и сообщил «Постараюсь успеть». Самолет в это время находился на удалении 2500 м до выходного торца и двигался со скоростью 33 узла.

Надо отметить, что во время руления КВС заставилвторого пилота просматривать документы с целью поиска информации по минимумудля взлёта в аэропорту Алматы.

В 19:44:40 UTC экипаж увеличил режим работыдвигателей с 25% до 30% по N1, что привело к увеличению путевой скорости с 33узлов до 37 узлов к 19:45:10 UTC.

Наиболее вероятно, экипаж посчитал, что неуспевает выполнить взлет до прибытия заходящего борта, поэтому при нахождении самолетана удалении 2000 м до РД Foxtrot увеличил режим работы двигателей до 37-38%. Этопривело к росту путевой скорости с постоянным ускорением 0.35 узл/с. до 50 — 55узлов.

На удалении 1200 м до начала разворота на полосу взлета при скорости движения 50 узлов КВС, без уменьшения режима работы двигателей начал притормаживать, увеличив давление в тормозах до 17-18 кг см кв.

В 19:46:05 UTC экипаж проинформировал диспетчера охорошей видимости в районе торца В11Г1-23Л и РД Foxtrot. Диспетчер имел погоду наметеодисплее в минутном режиме и в данной информации не нуждался. В это времясамолет находился на удалении примерно 1000 м. Диспетчер уведомил экипаж: «ВПП23правая: начало — 2200 метров, середина -400 метров, конец -225. Влево Foxtrot«Исполнительный» 23 правая разрешаю. Готовность к взлёту доложить».

На информацию экипажа о готовности к взлету (самолет двигался со скоростью 55 узлов (28.3 м.с.) и находился примерно в 500м до начала разворота), диспетчер разрешил взлет с ВНН-23П, указав, что ветер у земли «тихо». Примерно за 350м экипаж начал применять тормоза (в течение 2.5 секунд были полностью нажаты тормоза (давление в тормозах правой и левой стоек шасси составило примерно 3000 psi), которые удерживались вплоть до останова ВС). Видя, что мало расстояние до начала разворота, экипаж приступил к процедуре применения реверса находясь на удалении 300м. Только в этот момент двигателям был уменьшен режим до «Малого газа». Переложение створок реверса произошло в 19:46:35, при этом самолет двигался со скоростью 45 узлов и. находясь на удалении 130-120м до выхода на ВПП. С этого момента начинается увеличение обратной тяги двигателей,

Обороты двигателей увеличились за 7.5 секунд с 32% до 85%. Путевая скорость уменьшилась до 25 узлов, при средней скорости 35 узлов (18 м.с.) самолет прошел 135м и был у точки разворота на полосу 70-75м до ограничительных огней. Магнитный курс самолета в процессе торможения изменился на 10° влево.

В 19:46:49 на скорости 19 узлов (средняя скоростьоколо 10 м.с.) самолет сошел с бетонного покрытия на грунт, а через 4 секундыостановился. В этот момент экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил: «Минуту, 2…931. 231тут лёд полнейший, выкатились мы с полосы»…. «Выкатились с полосы 23 левая. Гололёдполнейший. Не тормозил самолёт вообще и с реверсом».

В 20:36 ЧС, сотрудники оперативного управления АО «ЭйрАстана» получили информацию от Командира воздушного судна, что производитсяобработка ИВПП противообледенительным реагентом машиной аэропорта. Попредоставленным данным шофера специальной машины и начальником смены аэродромной службы АО «Международныйаэропорт Алматы», после выкатывания воздушного судна ИВПП05П не обрабатываласьспециальным реагентом, а был обработан только торец ИВПП в районе ограничительныхогней и район уширения с целью очистки от грунта и снега вынесенного прииспользовании реверса за пределами бетонной части.

Хочется еще раз акцентировать внимание, что командир сильно спешил, у него не было желания ждать взлета так долго. За 500 метров до поворота, скорость была 55 узлов, что выше средней чуть ли не в трое, а перед самым поворотом 25 узлов, или 18 метров в секунду, это около 64 километров в час. Думаю, что любой автолюбитель скажет, что даже на авто на почищенной дороге зимой заходить в поворот на перекрестке на скорости шестьдесят крайне рисково.

движении здорового самолета и самолета, который опаздывает

AirAstana отказывается признавать вину, и на этоможет быть несколько причин. Например, пересмотр решения при таком сильномдавлении не гарантирует, что виновного накажут, а скорее всего ответственностьпереложат на аэропорт. Как уже говорилось выше, на полосе один хозяин – капитансудна и все решения принимает он, но сейчас удобнее всего говорить о том, чтона рулежной дорожке было что-то не так, нежели осознать, что сотрудник компаниипросто проигнорировал правила, да еще и не был знаком с документацией. Тогда,зимой, когда случился инцидент, я писал о том, что такое игнорирование правил инорм, может привести к трагедии более серьезной, и летом при посадке сошел сборт в Астане. Пилот проигнорировал все рекомендации, нарушил инструкции, итолько чудо спасло самолет от катастрофы. На третий раз может не повезти.

AirAstana и ее руководитель Командор Британскойимперии Питер Фостер должны понять, что Казахстан и его власти не враги, азаказчики, и с ними не нужно бороться. Много лет страна создавала все условиядля становления национального перевозчика, ограничивала конкуренцию, поставлялаудешевленное топливо, смотрела сквозь пальцы на нарушения трудовогозаконодательства. Все это делалось ради того, чтобы получить достойнуюавиакомпанию, а получила неблагодарного сателлита, которые помимо того, что вубытках, так еще и судится, требуя государство, которому принадлежит, признатьеё ни в чём невиновной.          

Поделиться ссылкой:

Похожее