Что случилось с Fokker-100 авиакомпании BekAir.
Версии. Исходя из имеющихся данных телеметрии, характеристик самолета, сравнительного анализа и сравнения с катастрофами самолетов подобного типа в случае обледенения, а так же видео и фотографий с места событий.
Комиссия расследующая авиакатастрофу,случившейся 27 декабря 2019 года основной версией называет обледенение. Пословам вице-премьера Романа Скляра, согласно предварительным даннымобработанных показаний «черных ящиков» и опроса свидетелей, замечаний ктехническому состоянию борта нет, нарушений по коммерческой загрузке ицентровке самолета так же не было. Вероятность отложения льда на поверхностивоздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток действительно есть, приэтом, в ходе брифинга глава комиссии по расследованию Роман Скляр подтвердил,что перед вылетом самолет BekAir частично обработали специальнойпротивообледенительной жидкостью I-типа. В частности речь идет о стабилизаторе.При этом, по мнению экспертов в области авиации, поведение самолета на полосе,говорит о возможном обледенении именно этой части самолёта.
Мы обратились к экспертам в авиации и вот одно из распространенных мнений. Специалисты исходят из имеющихся данных телеметрии, характеристик самолета, сравнительного анализа и сравнения с катастрофами самолетов подобного типа в случае обледенения, а так же видео и фотографий с места событий.
Воздушное судно Fokker-100 – низкоплан, имеет низкорасположенноекрыло, хвостовое оперение с Т-образным стабилизатором и двигателями,расположенными в конце фюзеляжа и выше центра масс самолета.
На модели самолета Fokker-100 показаны силы и моменты действующиена самолет в воздухе в равновесии:
Что происходит в случае обледенения крыла? В полете исчезает положительная подъёмная сила (Y крыла) и исчезает крутящий момент на пикирование (М пикирование крыла). Оставшиеся отрицательная подъёмная сила стабилизатора (Y стабилизатора) и крутящий момент на кабрирование (М кабр. стабилизаора) резко задерут нос самолета вверх вокруг Центра массы самолета.
Что происходит в случае обледенения стабилизатора? В полете исчезают отрицательная подъёмная сила стабилизатора (Y стабилизатора) и крутящий момент на кабрирование (М кабр. стабилизаора). Следовательно, оставшиеся положительная подъёмная сила (Y крыла) и крутящий момент на пикирование (М пикирование крыла) резко опускают нос самолета вниз вокруг Центра массы самолета, т.е. на пикирование:
Согласно данным «черного ящика», записывающимвсе происходящее с воздушным судном Fokker-100 авиакомпанииBekAir, как раз и происходили резкие опускания носа самолетана пикирование. Кроме того, подтверждением данной версии является фраза второгопилота в кабине самолета: «… Стабилизатор. Тормози(т)…» — т.е. второй пилот скореевсего по поведению самолета увидел неэффективность управления рулём высоты,который расположен на стабилизаторе (из-за его обледенения).
На графике эксплуатационногосамописца полетной информации видно, что самолет дважды резко опускал нос внизна пикирование, на что командир реагировал и вытаскивал самолет, не допустиввозможности ударится самолету об поверхность ВПП на скорости более 140 узлов
Окончательный отчет об авиационномпроисшествии с самолетом Fokker-100 вянваре 2007 года во Франции возможность сравнить поведение самолетов в условии обледенения.Документ есть в свободном доступе и при желании его можно прочитать полностью,здесь же приводится график и выводы комиссии по расследованию.
Причиной происшествия сталообледенение самолета на взлёте, точнее, как позже выяснилось, обледенело крыло.Расшифровки с самописцев полетной информации позволили сделать такой вывод. Каквидно из графика, нос самолета несколько раз резко поднимался вверх накабрирование (тангаж (pitch angle) и самолет трижды резко уходил вверх, экипажпарировал кабрирование, после чего совершилпосадку перед собой. Расчетыпроведенные расследователями показывают, что перед взлетом температураповерхностей крыла снизилась от корня до конца, при этом средняя температурасоставляла от -0,9°C до -4,8°C. При этом, два других гражданских транспортныхсамолета взлетели в течение того же временного интервала, без какого-либозагрязнения крыла или запрошенной процедуры деайсинга. Напомним, что в Алматы приблизительнов это же время взлетело 10 самолетов, из них 5 обработалось, а 5 нет.
На фото видно, что используемый французской авиакомпанией Fokker-100, выкатился за пределы ВПП, при чем по схожей траектории в зону безопасности аэропорта Pau Pyrenees, где отсутствуют любые препятствия, которые могут помешать движению самолета в экстренной ситуации. На другом рисунке хорошо видны отложения льда и снега на крыле.
По утверждению комиссии, котораяделала вывод из объективных данных, так же как в случае с Fokker-100авиакомпании BekAir все системы работали нормально. Ни одна контрольнаяповерхность, подвижная или неподвижная часть не была отсоединена или была оторванадо удара. Никакой асимметрии в работе поверхностей управления или высотныхустройств не было зарегистрировано или наблюдалось. Авиационные двигателиобеспечивали тягу, необходимую для ускорения самолета на земле и в полете, асимметрииили потери тяги не было зарегистрировано.
При этом, нельзя не отметить схожесть поведения самолета в случае обледенения. В случае с французским самолетом он сначала наклонился влево до зарегистрированного значения в тридцать пять градусов, затем вправо до значения в шестьдесят семь градусов и снова влево до значения в пятьдесят девять градусов. Наблюдаемые скорости вращения крена были выше, чем скорости, которые могут возникнуть в результате максимального отклонения органов управления полетом. Казахстанские пилоты справилась с креном куда эффективнее.
Важно еще раз обратить внимание насостояние крыльев у французкого и казахстанского самолетов. На виде с местокатастрофы в Алматы видно, что крыло чистое. Температура на момент съемки, аэто 8.22 утра, минус 10 и солнце еще только всходит, так что предположить, чтопроизошло оттаивание, сложно. Да лед бывает прозрачным, но его все равно былобы видно. Так же на крыле отчетливо видны следы, а человек спокойно стоит нанем. Это еще один довод в пользу того, что если обледенение если и было, то на стабилизаторе.
Есть между событиями и еще одна существеннаяразница. Капитан казахстанского судна принял решение частично облить самолет, аименно стабилизатор, который, судя по всему, вызвал сомнения. Как уже былосказано, Fokker-100 низкоплан и все что происходит на крыле достаточно хорошовидно, так что командир может принять вполне взвешенное решение, нужно ли обливатькрылья или фюзеляж. Есть и видео с камер наблюдения, где четко видно, чтостабилизатор самолета авиакомпании «Бек Эйр» подвергся противообледенительнойобработке службами аэропорта Алматы.
Ранее уже писалось, что аэропортсменил поставщика жидкости. Согласно ответа данного предыдущему поставщику OOO «АвиаФлюид интернешнл», обеспечивающего жидкостью аэропорт долгоевремя, МАА в тендере ориентировался на цену продукта. Поставщик «Рошальскийхимический завод «Нордикс» предложил низкую цену и руководство исходило изэтого. Единственное, что оставалось OOO «АвиаФлюид интернешнл» предупредить озапрете смешивать свой продукт с любым другим. При этом нужно отметить, чтоавиакомпания ЭйрАстана, обливающая свои самолеты самостоятельно, используетпродукцию АвиаФлюид, как и подавляющее большинство аэропортов СНГ, включая северные,при этом на рынке говорят, что «Нордикс» производитель достаточно новый ималоизвестный и единственным преимуществом у него остается цена.
Таким образом, если версией следствияпо которой случилась останется обледенение, а так же найдет подтверждение, чтоэто было обледенение стабилизатора, то возникает слишком много вопросов. Впервую очередь сейчас нужна независимая и многофакторная экспертиза жидкости,которая использовалась для обливки самолета, в первую очередь на состав и накачество. Нужно так же помнить, что аэропорт не только предоставляет услуги подеайсингу, но и следит за качеством выполненной процедуры. Согласно имеющимсядокументам, помимо стоимости услуги, стоимости жидкости, выставляется счет заспециалиста осуществляющего контроль. Эта услуга стоит около 10 тысяч тенге. Пилотыне имеют возможности проверить эффективность, ведь самолет проходит процедурыуже перед самым взлетом, когда на борту пассажиры.