Назначенные камикадзе. Можно ли сказать, что AirAstana испытывала новые двигатели на казахстанцах?
В начале ноября, появились новые сведения о возможном отказе двигателей Pratt&Whitney установленных на самолетах авиакомпании AirAstana. В Грузии и Кызылорде. Очевидцы утверждали, что рейсы откладывались именно из-за поломок двигателей. Официальной информации по этому поводу так и не появилось, через некоторое время авиакомпания предпочла очередной раз отмолчаться и ответить презентацией-отчетом с алкоголем, лояльными блогерами и СМИ, а бремя ответственности переложить на представителей государства.
И вот как это было.
Ситуация с двигателями Pratt&Whitney заставилаобратиться к президенту страны Косым-Жомарту Токаеву. Ранее подобный вопросставился перед членами правительства, которые в свою очередь обещали разобраться,но судя по всему, всесильный Питер Фостер и его покровитель Сэр Ричард ГарриЭванс, который с 1998 по 2004, являлся председателем компании, военного гигантаBAE Systems, в будущем прямым акционером AirAstana, в 2006-2008 председателемСовета директоров АО «Казахстанский холдинг по управлению государственнымиактивами «Самрук» и до недавнего времени независимым директором в «Самрук-Казына».
«Обращаю Ваше внимание на ситуацию с самолетами AirAstana. Новыеборты Airbus и Embraer оснащены двигателями Pratt&Whitney.Это проблемные силовые установки, за два с половинойгода доподлинно известно, что они выходили из строя и нуждались в капитальномремонте или замене 10 раз, за последнюю неделю это произошло, предположительно,дважды: в Грузии и Кызылорде. Несмотря на публичные обращения, расследование поданному факту не проводилось. Производители в уполномоченный орган невызывались, гарантий что двигатель не откажет в воздухе нет, как нет её, что неоткажут оба двигателя. При этом в Европе после единичного случая отказа этоготипа двигателя, были отменены сто рейсов, а руководство индустриального гигантабыло вызвано для дачи объяснений. Президент компании AirAstana о проблемах с двигателями знал и допокупки самолетов в комплектации с двигателями Pratt&Whitney. Можно было выбрать иную комплектацию, но этого сделано не было.Прошу Вас взять разъяснения с президента AirAstana Питера Фостера,почему несмотря на отрицательные эксплутационные характеристики, выбор палименно на такую комплектацию. Сколько денег было потрачено на ремонт, простойбортов, ведь в конечном итоге, это ложится в стоимость тарифа или формируяубыток изымается из доходов акционеров. Прошу так же провести сравнительнуюхарактеристику экономической модели приобретения данных самолетов, естьоснования предполагать, что Казахстан переплачивает».
К сожалению, общественнаяприемная отвечает на подобные обращения не сама, а передает их к исполнениюответственным органам. После недолгих пересылок, обращение попало в «Самрук-Казына».Ответ подписан Канатом Алпыспаевым, но если бы он знал, что подготовилиисполнители, он бы явно не допустил появление подобного письма.
Для начала напомню всюисторию про двигатели.
Airbus 320NEO, самолетыкоторыми закупился национальный перевозчик, оснащается двумя типами двигателейCFM International или Pratt&Whitney. На всех новых машинах используемыеAirAstana, стоит именно Pratt&Whitney, кстати не только на Airbus, но и нановеньких Embraer E190-E2.
Впервые в небо AirbusA320neo в комплектации с двигателями PW1100G поднялся в небо в сентябре 2014 года, а уже в январе 2016 года первыепять самолетов встали в строй в компании Lufthansa, там же выявились триосновных изъяна двигателей P&W.
Первая критическаясерийная поломка — отклонение вала ротора из-за разности температурповерхностей, эту проблему решили быстро, в октябре 2016 года, а вот со второйи третьей не все так просто. Более высокая мощность двигателей, параллельно суменьшением расхода топлива решается за счет повышения температуры, так что ускоренныйизнос материалов на внутренней поверхности камеры сгорания, пока неразрешимаякоммерческо-техническая задача. Нет таких сплавов, отвечающих требованиямпроизводителя. Тоже касается иразрушение углеродного уплотнителя вокруг третьего подшипника компрессоравысокого давления. По тем или иным причинам авиакомпании AirAstanaэксплуатирующая самолеты с двигателями PW уже останавливала самолеты не менеедести раз, еще два случая, последних, нуждаются в подтверждении.
Идея купить новыесамолеты не прошедшие испытаний эксплуатацией, выглядит весьма странно длямикрокомпании, типа AirAstana. Несмотря на это, в Ле-Бурже, задолго до началаэксплуатации, в 2015 году, AirAstana подписалаконтракт на поставку 7 воздушных судов семейства Airbus A320neo. Самолеты взятыв операционный лизинг от компании Air Lease corporation. Гораздо позже, 14 декабря 2018 года вАвиационно-техническом центре авиакомпании, состоялась презентация новогосамолета Embraer 190-E2, одного из пяти авиалайнеров, заказанных в операционныйлизинг у компании AerCap. Embraer 190-E2, как уже было сказано, так же оснащендвигателями PW1100G.
Самолетный тупик. Почему AirAstana покупает «ущербные» самолеты.
И вот письмо из Самрук-Казына.В первую очередь, они уходят от ответа, сколько конкретно двигателей серии PW1100G отказало смомента поступления самолетов с данным типом силовых установок на вооружениеавиакомпании. Они лишь констатируют, что в 2019 году было всего 6 поломоксвязанных с двигателями, тогда как в обращении к президенту речь идет о болеешироком периоде – в 2,5 года и не о всем парке, где есть самолеты с разнымимодификациями двигателей, а вполне конкретными новыми силовыми установками, имеющиесущественные изъяны, которые пока так и не смогли устранить производители.
А теперь самое важное:
«На самолете Airbus Neo с ранними модификациями двигателей PW1100 происходили серии снятий двигателей. Для каждого конкретного случая снятия двигателей ранней серии, испытанных компанией «ЭйрАстана», производитель «P&W» предоставил запасные двигатели на время выполнения по техническому обслуживанию и модернизации на специальных объектах».
Можно ли считать, что согласноданного письма Питер Фостер, как первый руководитель AirAstana и Pratt&Whitneyставили эксперименты над клиентами авиакомпании? Ведь фраза звучит недвусмысленно — «испытанных компанией «ЭйрАстана» и тут вряд ли есть какой-тоиной смысл и описка. Авиаперевозчик именно испытывал двигатели, а в заменпроизводитель перекрывал риски, возмещая простой, затраты на ремонт и прочие неурядицы.
Здесь приведены несколько фото разрушений двигателя в разное время, к сожалению в руках нет всех фотографий связанных с инцидентами с двигателями P&W.
И теперь у меня есть вопрос, если бы Boing737MAX не сняли с производства, Фостер купил бы 30 самолетов, то их также испытывали на казахстанцах, как недоработанные двигатели. Здесь важно напомнить, что из трех конструктивных дефектов исправлен только один, еще два так и не нашли технического решения.
Кстати, «Самрук-Казына» почему-то пропустило просьбу «провести сравнительную характеристику экономической модели приобретения самолетов, есть основания предполагать, что Казахстан переплачивает». Хотя, судя по тому, что творится в QazaqAir, им до лампы, куда и в чьи карманы идут деньги государства.