Почему дорогие билеты AirAstana и QazaqAir возмутили главу государства

фото: krivosheev.live
Колонка для «Комсомольской правды» от 4 сентября 2019 года

Один из самых обсуждаемых вопросов в послании президентастал вопрос цен на авиаперевозки. Звучал он в контексте общего роста цен натовары и услуги, но расставленные акценты сделали свое дело. При этом, есливникнуть, то проблемы авиации касаются незначительной части населения. Естьточные данные только за 2018 год, но и их достаточно. В прошлом годуавиакомпании, включая иностранные, перевезли рекордное за последние 5 лет числопассажиров — 7,9 млн человек. При этом, доля этого вида перевозок в транспортномпотоке страны незначительна — 0,03%.

Но коль уж дорогие билеты возмутили главу государства ион считает это важным, то с этим нужно что-то делать и правительство нашловыход, точнее два. Первый самой логичный, раздать деньги. Государство являетсяакционером в двух компаниях AirAstana и QazaqAir и власти логично посчитали, что если влить в нихдополнительный капитал, то билеты тут же подешевеют: «Правительством совместнос госфондом «Самрук-Қазына» планируется дополнительная капитализацияавиакомпаний для увеличения парка воздушных судов», — сказал вице-премьер ЖенисКасымбек на заседании правительства.

С учетом того, что в QazaqAir уже влили более 20миллиардов тенге и дисконтировали долги еще на двадцать, но она продолжает бытьубыточной, то толку от вливания будет не много, в случае с AirAstana, то отсистемного кризиса в компании не спасут ни какие деньги, а лучшимсвидетельством этому являются финансовые результаты. В любом случае, это можнорассматривать как вмешательство государства в конкурентную среду и прямоесубсидирование избранных, ведь помимо двух авиакомпаний с государственнымучастием, на рынке Казахстана есть две частные компании, являющиесяприбыльными, а так же множество иностранных.

Есть и второй способ снизить цены на авиабилеты, которыйозвучил сам президент Токаев: «Стоимость авиатоплива для иностранныхперевозчиков в наших аэропортах выше, чем для отечественных. В результатеавиационная отрасль Казахстана теряет конкурентоспособность, снижаетсятранзитный потенциал страны».

В этом предложении столько всего, что сразу неопределить, что на что влияет. Действительно, иностранные авиаперевозчики,выполняющие международные рейсы в стране покупают топливо у независимыхигроков, тогда как все местные авиакомпании могут получать топливо от заводовнапрямую. И да, сегодня цена отличается существенно, но насколько это важно?

Для государства приоритетным являются внутренниеперевозки и оно своими действиями создает все условия для сохранения этогосектора, по возможности регулируя условия на которых сотрудничают авиакомпаниии инфраструктурные объекты, такие как аэропорты, навигация и т.д. Например,долгое время в условиях дефицита собственного авиатоплива, власти адреснораспределяли имеющееся и помогали с импортом. В течении десяти лет не давалирасти ценам на услуги аэропортов и наземных служб, при том, что самиавиакомпании цены на билеты корректировали регулярно, вслед за девальвацией иинфляцией. Например у AirAstana тарифы привязаны к Евро, а не ктенге.

Иностранные компании платили больше всегда и за топливо иза инфраструктуру. Например в России, в качестве поддержки локальныхперевозчиков, иностранные компании платят за так называемый транс-сибирскийкоридор, а все деньги, а это 500-600 миллионов долларов в год идут в «Аэрофлот».Иностранные компании платят больше и за аэропортовые услуги, позволяяподдерживать инфраструктуру на плаву.

Что касается транзита, то негласным бенефициаром такихразговоров является AirAstana. Именно о ней говорят, когда с гордостью предъявляютрастущие цифры и она, как ни странно, меньше всего нуждается здесь в поддержке.Для остальных авиакомпаний, Казахстан это часть коммерческой схемы, конечныйпункт, но или исток. Например турецкие авиалинии, Аэрофлот и многие другие,забирают отсюда пассажира, чтобы вести его дальше в Европу, Америку и Африку.Вероятность того, что Казахстан станет сопоставимым со Стамбулом, Москвой,Киевом или Франфурктом хабом, стремиться к нулю. В первую очередь потому, чтособственный пассажирский потенциал очень маленький, а если внимательно изучитьисторию, то в основе развития любого хаба, огромная внутренняя потребность.

Транзит, это в первую очередь инфраструктура, из подкоторой и хотят выбить стул. Сокращение доходов у аэропортов приведет кмоментальному сворачиванию инвестиционных программ в крупных воздушных гаваняхи банкротством во всех остальных. Да, рост загрузки приведет к увеличениюденежных поступлений, но вырастут затраты, при катастрофическом сниженииреальных доходов, ведь основной источник именно доходы с продажи топлива.

Авиация, это многофакторный бизнес и «помогая» одним,можно уничтожить других и если авиакомпании приходят и уходят, то заобанкротившиеся аэропорты будет платить государство, в конечном итоге мы свами.  

Поделиться ссылкой:

Похожее