Ради создания собственного лоукостера «Эйр Астана» готова внести поправки чуть ли не в конституцию.

фото: krivosheev.live

И так, ЭйрАстана вознамерилась создать бюджетную дочку «Арыстан». Более безумной и наглой идеи в стране еще не было. Мало того, что у акционеров компании «Самрук-Казына» уже есть бюджетный проект, который в долгах на 20 миллиардов тенге и нет никакой надежды, что он их отработает, так они создают ещё один. Зачем? Что мешает продавать дешевые билеты и летать по всем направлениям сейчас? Или они решили, что будут создавать конкуренцию самим себе? Тогда, за чей счёт?

Есть пожалуй единственная причина, для чего можно было бы сделать подобнуюкомпанию. Нет, конечновариантов много, например, это было бы логично, еслибы ЭйрАстана хотела летать в Крым. Запустить тударегулярные рейсы, и не попасть под санкции не возможно, значит нужна надстройкав виде дочерней компании, примерно так поступил Аэрофлот, вряд ли Фостеру так приспичилопопасть в Симферополь, чтобы огород городить. Но есть настоящая и трудная задача,которая стоит перед Эйр Астана, это выход на IPO. Компания не стабильна в плане прибыли, крайне не прозрачна, и с такими эпитетамисложно найти желающих рискнуть. Как поступил бы менеджер в таком случае?Правильно, создал бы офшор, для убыточных направлений, исключил бы их из баланса, тем самым почистив отчётность. Эффект успешного предприятия малыми усилиями. Если вспомнитьпланируемый маневр QazaqAir, перевести займы в уставной капитал, размывсобственный пакет акций, то такое решение для расчистки актива, то становитсяпонятно.

Создание лоукостера на маленько и достаточно конкурентномрынке, идет против законов рынка, если только не сделать предположение, что государство заложит некий дополнительный пулденег на развитие региональной авиации. Сегодня он микроскопичен.  По словам ПредседателяКомитета гражданской Авиации Талгата Ластаева это всего 1,5 миллиарда тенге вгод. Он же в недавнем интервью Caravan говорит, что внутренний рынок Казахстана неочень большой: в прошлом году всеми авиакомпаниями было перевезено 7,4 миллионаказахстанцев. Для того чтобы появился лоукостер, ежегодный пассажиропотокдолжен быть более 20 миллионов. Где их взять, никто не знает. Чиновник считает,что их можно вытащить через транзитных пассажиров, но тогда этот самыйлоукостер должен лететь дальше.

Можно предположить, чтоЭйр Астана решила создать некую новую модель бизнеса, рассчитанную на программуразвития внутреннего и транзитного туризма, «международку» стыковать с внутреннимлоукостером, который будет свозить пассажиров со всего Казахстана в их базовые аэропорты.Можно сказать, что задумано не плохо и с размахом. Особенно если учесть, чтоготовится к этому у Национального авиаперевозчика весьма серьёзно.    

Так выясняется, что компанияподключила к процедуре создания «Национальную палату предпринимателей «Атамекен»направив им разработанные поправки в действующее законодательство РК. По мнениюкомпании нужно изменить 9 документов – 3 законах и 6 приказах и постановлениях.Если вчитаться в их смысл, то проще поменять конституцию и закрепитьединоличное право за ЭйрАстаной на небо Казахстана. Давайте разбираться, чегохочет Фостер и его команда. Для начала сам текст письма.

В первых строках письма, подписанногоначальником юридического отдела ЭйрАстана А. Сызбаевым, НПП ставится передфактом, что авиакомпания собирается запустить бюджетную дочку, которая будетусилено стимулировать внутренние перевозки и Палата должна, судя по всему взятьпод козырек и пролоббировать изменения действующего законодательства. При этом,в тексте нет разъяснений об экономической целесообразности, нет и выводов отом, насколько подобное решение повлияет на рынок в целом. Единственный аргумент,что в стране 90% населения не имеет доступа к авиауслугам из-за высокой цены.При этом, сообщает, что новая компания будет использовать тарифы вдвое ниже,чем действующие сейчас в ЭйрАстане.

Это все в первых пятистрочках. Даже тут уже можно сделать первые выводы. Авиакомпания намереналетать по уже имеющимся направлениям, ибо говорится о двукратном снижениисуществующих тарифов. Соответственно, новый перевозчик будет составлятьконкуренцию действующим компаниям, таким как QazaqAir, BekAir и «Скат», ведь их ценовой сегмент как раз таки на уровне «в два раза ниже,чем ЭйрАстана». Если вспомнить, что QazaqAir за 2,5 года существования набрался под 20 миллиардовтенге обязательств, в ценовой категории Low Cost, то можно ли ждать, что у Национальногоперевозчика получится.           

Тут важно отметить, что длявозбуждения желания летать, важны еще и возможности населения, в частностиуровень его доходов, и тут даже низкие цены на билеты не причем. Например, никтоне может ответить, сколько реально пассажиров летает по стране. Вот юристЭйрАстана пишет про 4 миллиона человек, Талгат Ластаев, глава КГА, говорит о 7миллионах. Ну, во-первых, любую цифру нужно делить на двое, ибо большая часть летаеттуда обратно, таким образом, мы получаем весьма условную цифру пассажиров в 3,5миллиона по версии КГА, и 2 миллиона по версии ЭйрАстана. Во вторых, есть те,кто летает часто, например между Алматы и Астаной, некоторые делают это по дватри раза в неделю. И если быть предельно честным и выражаться терминами интернетстатистики, речь может идти максимум о миллионе уникальных пассажиров. Именноза них и бьются авиакомпании страны. Никто не спорит, что необходимоувеличивать число реальных пассажиров, но как показала практика, это не решишьоткрытием очередной авиакомпании или внесением изменений в несколько законовРК.

Ладно, предположим, что ЭйрАстана,которая героически заявляет, что справится с трудностями самостоятельно,отмечая, что аэропорты инфраструктурно готовы, что треть маршрутов будутсовершенно новыми и дело стоит лишь за малым, поменять законы, добьется своегои убедив акционеров, правительство и общественность, откроет компанию, что онатребует?

Перечисляя особенностилоукостера, ЭйрАстан не открывает ничего нового, ведь об этом не раз писалось вСМИ, что законодательные ограничения не позволяют казахстанским компаниямобъявить себя лоукостерами. Поменять законы под себя может только Национальный перевозчик.Ниже, на фотокопиях можно прочитать все предложения ЭйрАстана, здесь же остановимсяна самых важных. Закон о транспорте. Предлагается исправить 13 статью, в частиотказа в пятидесятипроцентной скидке детям от 2 до 12 лет на внутренних имеждународных рейсах, а так же отменить право на возврат билета.  Если с последним можно согласиться, невозвратныйтариф давно присутствует в рыночных предложениях, то отменить скидкинесовершеннолетним, это серьезный вызов в стране, которая поставила пред собой задачудемографического роста. При этом, в самом предложении пункт о скидке предлагаетсяудалить из закона, ссылаясь на то, что существует Приказ №540 МИР РК, но еслипосмотреть предлагаемые поправки в этот самый приказ, то и там их предлагаютудалить так же, под предлогом, что пассажир обязан оплатить полную стоимостьбилета низкобюджетному перевозчику и точка.

Закон об использованиивоздушного пространства. ЭйрАстана предлагает изменить трактовку 65 статьи,которая предусматривает компенсационные платежи аэропортам, за пользованиеинфраструктурой сторонних наземных служб. В новой редакции предлагается егоплатить только в том случае, если эти самые наземные службы оказывают коммерческиеуслуги, а в случае, если они обслуживают собственные суда, то эти платежипредлагается считать не обоснованными. ЭйрАстана сегодня практически не пользуетсясторонними услугами, в том числе и аэропортов, но платят последним заиспользование их мощностей. Этим предлагается практику отменить, а сами аэропортыпоставить на голодный поек. Если вспомнить, что тот же аэропорт Алматы загруженна 60% ЭйрАстаной, а в структуре доходов эта компания приносит 10%, то дочка предлагаетвообще не платить.

Много поправок в приказы Минздрава,например по уборке судна, но самая интересная, в приказ 183 о больничном. Текущихправилах при заболеваниях и травмах врач единолично выдает справку о временной нетрудоспособностисроком на три дня, тогда как компания под благовидным предлогом заботы о доходесотрудника, предлагает сократить до одного и только в случае повышеннойзаболеваемости ОРВИ на шесть.    

Совместный приказ 516, МИРРК и МНЭ РК. ЭйрАстана просит отменить норму о том, что наземное обслуживаниеосуществляется компанией только для собственных судов, мотивируя этотребованием конкуренции. Судя по всему руководство Эйр Астана решило полностьюлишить стратегические объекты заработка, к каким последствиям для страны этоприведет, даже сложно предсказать. Отношение компании к инфраструктуре страныизвестно. Достаточно вспомнить на каких условиях Фостер предлагал забрать аэропортАстаны в управление.

Вот такими видитНациональный перевозчик законы Казахстана, которые позволят ему создатьбюджетного перевозчики. Да, некоторые пункты очевидны, например багаж долженбыть платным, регистрация должна быть электронной, опоздания и отказ не компенсируется,но уничтожить аэропорты, это уже серьезно.  

Поделиться ссылкой:

Похожее