Самолетный тупик. Почему AirAstana покупает «ущербные» самолеты.
Самолет это самая сложнаядвижущаяся машина, ввод каждого последующего поколения в эксплуатацию всегдасопровождался человеческими жертвами, не зря же летчики говорят, что всеправила в авиации написаны кровью. Да с развитием инженерной мысли появлениеминформационных систем, способных рассчитывать и моделировать, риски существенноснизились, многое удается поправить и исключить еще на стадии проектирования,но как оказывается не все. Даже новейшие железные птицы выходят с существенныминедоработками.
Два соперника и лидера рынка Boeing и Airbus вышли с прорывными коммерческими моделями полностью 737MAX и 320NEO. Эти машины настолько обновлены и переработаны, что, это уже скорее всего новые модификации, а не модифицированные флагманы. И оба столкнулись с серьёзными проблемами в основе которых лежат двигатели.
Airbus 320NEO оснащается двумя типами двигателей CFM International или Pratt&Whitney. Так как двигателями CFM не оснащаются самолеты летающие в Казахстане, их пропустим, а вот на Pratt&Whitney остановимся подробнее, ведь эти силовые установки стоят на всех новых машинах используемые AirAstana, и не только на Airbus но и на новеньких Embraer E190-E2.
Впервые в небо AirbusA320neo в комплектации с двигателями PW1100G поднялся в небо в сентябре 2014 года, а уже в январе 2016 года первыепять самолетов встали в строй в компании Lufthansa, там же выявились триосновных изъяна двигателей PW.
Первая критическаясерийная поломка — отклонение вала ротора из-за разности температурповерхностей, эту проблему решили быстро, в октябре 2016 года, а вот со второйи третьей не все так просто. Более высокая мощность двигателей, параллельно суменьшением расхода топлива решается за счет повышения температуры, так что ускоренныйизнос материалов на внутренней поверхности камеры сгорания, пока неразрешимаякоммерческо-техническая задача. Нет таких сплавов, отвечающих требованиямпроизводителя. Тоже касается и разрушениеуглеродного уплотнителя вокруг третьего подшипника компрессора высокогодавления. По тем или иным причинам авиакомпании AirAstana эксплуатирующая самолеты с двигателями PW уже останавливала самолеты неменее дести раз, еще два случая, последних, нуждаются в подтверждении, а ввидутого. Что в государственных структурах отвечающих за безопасность полетовтворится настоящая вакханалия, возможно узнать подробности не получится.
Идея купить новыесамолеты не прошедшие испытаний эксплуатацией, выглядит весьма странно длямикрокомпании, типа AirAstana. Для гигантов, имеющих в своем паркесвыше пары сотен самолетов подобные эксперименты не в тягость. Встанет борт,ничего страшного, есть подменные, надежные, проверенные временем, тогда какостановка борта по любой причине для регионального карлика, это сбой всегорасписания. Несмотря на это, в Ле-Бурже, задолго до начала эксплуатации в 2015году, AirAstana подписала контракт на поставку 7 воздушных судов семейства Airbus A320neo,состоящего из двух A320neo, одного A321neo и четырех A321neo LR. Самолеты в операционный лизинг от компании Air LeaseCorporation.
Гораздо позже, 14 декабря2018 года в Авиационно-техническом центре авиакомпании, состоялась презентациянового самолета Embraer 190-E2, одного из пяти авиалайнеров, заказанных воперационный лизинг у компании AerCap. Embraer 190-E2, как уже было сказано, также оснащен двигателями PW1100G.
Удивительная история,ладно Питер Фостер, президент авиакомпании AirAstana подписал контракт на Airbus,когда еще не знал о проблемах с двигателями, но при подписании контракта на Embraer190-E2, он точно знал о проблемах. Он мог отказаться и от поставки Airbus, ведь речь шла не о покупке самолетов, где отказмог стоить неустойки, а всего лишь об операционном лизинге, проще говоряаренде. Сейчас мы не можем оценить убытки, которые получила компания отэксплуатации самолетов с двигателями Pratt&Whitney, но уверен, она колоссальна.Сколько стоил простой самолетов после поломки двигателей, сколько стоил сам ремонтагрегатов, все это останется тайной, за которую заплатят потребители услугавиакомпании.
Теперь о вопросах с Boeing737MAX. Самолетом в Казахстане владеет покатолько одна компания – Скат, это частный перевозчик, в его акционерах нетгосударства, поэтому его потери совершенно не интересуют. Он соблюдает запретна эксплуатацию, но после того, как AirAstana заявила, что намерена купить длясвоего подразделения 30 самолетов Boeing 737MAX8 о проблеме с этими железнымиптицами, нужно будет остановится подробнее.
Как говорилось выше, всепроблемы современной авиации – это двигатели, именно они дают основные опциидля экономии. Для крупных игроков 15% экономии топлива, складываются в миллионыдолларов прибыли. Плюс ко всему, самолеты становятся более вместительными, ихразмеры наращивались, без существенных проработок в конструкции фюзеляжа.Если самые первые 737 оснащались маленькимидвигателями, но даже при этом их форма была несколько приплюснутой, чтобы разместитьих под крыльями, то с новыми огромными силовыми установками стали появлятьсяпроблемы.
«Диаметр лопастейдвигателей, устанавливаемых на оригинальный 737, равен 100 см, в новых он выросдо 176 см. Было решено нарастить двигатель сверху и сместить его вперед и вверхотносительно крыла. Это, в свою очередь, привело к смещению осевой линии тягидвигателя, а самолет получил тенденцию к кабрированию». Проблему со сваливаниемрешено было решать не в области инженерии, а через IT. Была создана «Система повышения маневренных характеристик», она «должнаопускать нос самолёта, если считает, что судно выходит за пределы допустимыхуглов атаки, чтобы избежать аэродинамического сваливания».
Без долгих объяснений — системаоказалась неработоспособной. Сейчас конструкторы ищут простое решение, по путиразгребая завалы заново свалившихся проблем. Были обещания вернуть МАХ в небо кначалу осени, к новому году, но судя по всему, время затягивается. Тем временемв рамках авиасалона в Дубае Air Astana и компания Boeing объявили о намеренииавиакомпании разместить заказ на 30 самолетов Boeing 737 MAX 8, для лоукостера FlyArystan. Важно отметить, что компанииподписали соглашение о намерениях о покупке самолетов, стоимость которых покаталожным ценам составляет 3,6 миллиарда долларов.
Стэнли Дил, человек из Boeing сказал: «Мы с нетерпением ждем сотрудничества с Питером и его командой». Не с Казахстаном, а именно с Питером Фостером, бессменным президентом компании, в которой 51% акций принадлежит государству, а другие 49% военно-промышленному гиганту из Великобритании, но ни как не Фостеру. Беспокоит не то, что самолет еще не летает, и неизвестно когда поднимется в небо и поднимется ли вообще. Фостер подписывал контракт на нелетающий Airbus, впервые встал вопрос о покупке, а не об операционном лизинге. Все очень похоже на ситуацию с Embraer 190-E2, проблемы известны, но самолеты покупаются в собственность.
Министр индустрии и инфраструктурного развития РК Бейбут Атамкулов в кулуарах мажилиса прокомментировал намерения AirAstana приобрести у Boeing 30 самолетов 737 MAX. Он говорит, что возобновление эксплуатации 737MAX ожидается весной 2020 года, а вот будут ли продлевать запрет в Казахстане пока не решено: «Думаю, что скорей всего это будет согласовано с международными организациями, которые контролируют вопросы безопасности. При необходимости мы продлим. Для наших граждан в первую очередь важна безопасность и мы должны быть уверены в воздушных судах, которые приобретаются».
Так что же происходит? СудьбаBoeing 737MAX, как и EmbraerE190-E2 с двигателями PW1100G известна Фостеру лучше, чем всем остальным или жездесь все тоньше. Очевидно, что Embraer поймавший проблему с двигателями PW,находится пусть и не в таком сложном, как Boeing, но все же ущербном положении.Замены силовым установкам нет, у самолета только одна комплектация, в отличиеот Airbus. Последний оказался опытнее и 320NEO сейчас покупают сальтернативными двигателями без потери конкурентоспособной цены. Да, двигатели CFMне настолько эффективны, как Pratt&Whitney, но их использование обходитсядешевле, чем терять деньги на бесконечных простоях. Любой контракт для Boeingсейчас это победа и у верен, ради него и ценой двигаются и друзьям помогают,тем более, что все можно делать в рамках закона, при чем не казахстанского аБританской модели, ведь руководитель компании англичанин, кавалер ордена и такдалее, и тому подобное.
Авиация сверх сложная и многофакторная отрасль. Здесь слишком много подводных камней, в том числе, неочевидных для большинства. Единственное, что верно, что за все платит пассажир деньгами, а иногда и жизнями. В Казахстане летать становится все более неспокойно. Полная разруха в государственных органах, отвечающих за регулирование, депрофессионализация. Полное уничтожение отечественных руководящих кадров, которые могли бы развивать авиацию в интересах родины. Все это может закончится печально и нарастающий хаос неминуемо кончится трагедией. Пока же в стране хозяйничают иностранцы, зарабатывают кто как может и сколько может, и конца этому нет.