«Все правила в авиации написаны кровью». Какие выводы должны сделать авиационные власти Казахстана.
Расследование авиакатастрофы, случившейся 27декабря 2019 года с самолетомавиакомпании BekAir завершило первы этап. Определены основныевозможные причины инцидента. Окончательные результатыбудут известны позже, но вбольшинстве случаев первые предложенные выводы комиссии совпадают с конечнымвыводом, озвучиваемым через год. Напомним, что «комиссией при анализе иизучении данных было выдвинуто четыре версии. Первое – нарушение коммерческойзагрузки и центровки воздушного судна, второе – воздействие внешних факторов,таких как метеоусловия, сдвиг ветра, спутная струя и обледенение, третье –ошибка экипажа в технике пилотирования, четвертое – отказ авиационной техники».
Что известно на данныймомент? Нарушений по коммерческой загрузке и центровке самолета не было, как инет замечаний к техническому состоянию борта. В период полета ветер на полосебыл устойчивый со скоростью 1-2 метра в секунду, версию спутного слета хоть ине отметают полностью, оставляя ее для следствия, но не видят ее основнойо вероятности отложения льда наповерхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток. Сучетом изученной метеорологической информации и анализа параметрических данныхбортового самописца основной версией случившейся катастрофы является версияобледенения воздушного судна. При этом, В ходе брифинга глава комиссии порасследованию Роман Скляр заявил, что перед вылетом самолет Bek Air обработалиспециальной противообледенительной жидкостью I-типа частично — толькостабилизатор. При этом, по мнению экспертов в области авиации, поведениесамолета на полосе, говорит о возможном обледенении именно этой части самолёта.О действиях экипажа, в сложившейся ситуации, можно говорить очень долг, но впервую очередь очевидна их несогласованность и стремление взлететь любой ценой,но об этом нужно писать отдельно.
При этом, согласно правилрасследования существуют основные и сопутствующие факторы гибели людей в авиакатастрофе.В данном случае, люди погибли от столкновения самолета с домом, построенным внепосредственной близости с взлетно-посадочной полосой. Здесь следуетнапомнить, что самолет не рухнул на этот дом, как пишут большинство СМИ, апосле посадки «перед собой» в результате пока еще не выясненных причин,столкнулся с ним.
Так вот, как уже не разговорилось, — «Все правила в авиации написаны кровью» — это неофициальныйслоган авиаторов и по результатам озвученныхпредварительных результатов можно и нужно делать выводы о проблемах в системегражданской авиации:
Проблема контроля прилегающих к аэропортутерриторий, игнорирование требований НПА со стороны местных органов, отсутствиеконтроля со стороны уполномоченного органа. Нужно помнить, что сертификация всех аэродромов проводится каждый год и не заметить проверяющие органы появлениестроений чуть ли не на ВПП не могли. Насколько известно, руководство МААставила подобные вопросы, да и в СМИ они появлялись не единожды, но, наверное,для чиновников есть особый сигнал к действию.
При авиационных происшествиях, в международной практике до выяснения всех обстоятельств, приостанавливается эксплуатациятипа воздушного судна, но никак не сертификат эксплуатанта, не изымаютсяпропуска у всех сотрудников для входа на территорию аэропорта, не даютсяобъявления о запрете продажи билетов авиакомпании, что практически означаетпрекращение всей деятельности, до окончательных выводов расследования. Так в 2013 году послекатастрофы CRJ-200 авиакомпании СКАТ, была приостановлена его эксплуатация, но авиакомпания продолжала летать, а черезнекоторое время, после выяснения всех обстоятельств,продолжена дальнейшая эксплуатация судна. Никто сертификат эксплуатанта не отзывал. Правила ICAO написаны таким образом, чтобы не допуститьохоты на ведьм, которая обязательно случаются после любой авиакатастрофы.Правительства могут сломиться под давлением возмущенной общественности, и этонормально для политиков, но недопустимо для отрасли. Например, российский «Аэрофлот»,а значит и практически все авиасообщение России могло быть парализовано послекатастрофы «Сухого», но этого не произошло.
В случае с BekAir включилась вся репрессионная машина государства, реагирующаяв первую очередь на общественное мнение. С первых минут была парализована деятельностькомпании, хотя, руководство самостоятельно приняло решение приостановить полетыдо выяснения причин, это можно установить по хронологии событий и сообщений вСМИ. При этом, даже если самолеты не летают, они требуютпостоянного технического обслуживания и проверки работоспособности. Если этогоне делать, они быстро превращаются в металлолом, даже новые. Создается прецедент,что при любом происшествии, необходимо полностью останавливать деятельность любой авиакомпании, а ведь от такого инцидента не застрахованникто и в случае, если подобное произойдет с кем то другим, то алгоритмдействий должен быть идентичным.
Авиационная администрация проводит проверку BekAir с привлечениемспециалистов Британии и EASA. При этом, проверка должна проводится на основаниитребований казахстанского законодательства. Приглашенные специалисты не знакомыс ним и будут работать по стандартам EASA, с одной стороны в этом нет ничего плохого, но с другой, это серьезнонарушает принципы международной конвенции. А так же позволяет сделать неутешающие выводы — в Казахстане нет квалифицированныхрасследователей авиационных событий. В управлении по расследованию в штатевсего 3-4 человека, не имеющих достаточной знаний и навыков. Вавиационной администрации, все бывшие работники КГА и вновь нанятые сотрудники,которые не имеют достаточного опыта и допуска по воздушным судам западногопроизводства, благо есть МАК, но по немуесть межправительственное соглашение, но по другим иностранным специалистам есть вопросы.
Управление гражданскойавиацией. Ранее существовал порядок, когда государственный орган, ответственный за отрасль, директивно, дважды в год, издавал распоряжение о подготовки субъектов гражданской авиации косенне-зимней и весенне-летней навигации, в ходе которого все обязаны былипровести работу по подготовке к эксплуатации техники, в зимний или летнийпериод, инструктаж и при необходимости провести обучение персонала. Результаты подготовки и готовностьк навигации направлялись в центр. Сейчас уполномоченный орган не делает этого. Каждый по своей инициативепроводит эти мероприятия самостоятельно на свой страх и риск.
Важно, что за все время с момента авиационного происшествия уполномоченныйорган и уполномоченная организация, ни разу полноценно не выступилиперед СМИ, все общение только через соцсети. На все вопросы отвечаливице-министр и вице-премьер.Согласно же закона об использовании воздушногопространства Республики Казахстан и деятельности авиации, государственныйконтроль и надзор за деятельностью гражданской и экспериментальной авиацииосуществляет уполномоченный орган в при участии уполномоченной организации.
Программа по безопасности полетов гражданскойавиации
1. Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации разрабатывает в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) программу по безопасности полетов, которая:
представляет систему управления безопасностью полетов в гражданской авиации в отрасли гражданской авиации;
устанавливает эффективное внедрение международных стандартов и рекомендуемой практики, связанных с системой управления безопасностью полетов;
направлена на достижение высокого уровня управления рисками безопасности полетов и непрерывное снижение количества авиационных происшествий и инцидентов.
2. Программа по безопасности полетов в гражданской авиации включает:
политику и цели в области безопасности на государственном уровне;
управление рисками, связанными с безопасностью полетов на государственном уровне;
обеспечение безопасности гражданской авиации на государственном уровне;
содействие развитию безопасности гражданской авиации на государственном уровне.
3. Обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации является ключевым приоритетом деятельности и обязательством всех субъектов общественных отношений, связанных с использованием воздушного пространства Республики Казахстан и деятельностью авиации, в пределах компетенций, установленных законодательством Республики Казахстан.
ЗА НАДЗОР ОТВЕЧАЕТ АВИАЦИОННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ
Статья 16-1. Постоянный надзор за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности.
1. Уполномоченная организация в сфере гражданской авиации осуществляет постоянный надзор за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности физическими и юридическими лицами.
Постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности подлежат эксплуатанты и организации гражданской авиации, сертифицированные уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации.
2. Уполномоченная организация в сфере гражданской авиации при осуществлении постоянного надзора проверяет:
1) поддержание соответствия сертификационным требованиям и требованиям законодательства Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации;
На самом старте своей работыв Казахстане, в интервью КТК, генеральный директорАвиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс сказал: «Основной сложностью в работе выступает размервашей страны. Она больше, чем страны Европы вкупе. Когда мы направляемавиадиспетчеров в командировку, их не бывает по нескольку дней. Это большаяпроблема, потому что отсутствующие сотрудники должны решать проблемы отПетропавловска до Алматы. Плюс ко всему суровая зима. Наверняка это будет самоеэкстремальное для авиационной индустрии». Это показывает уровеньзнаний руководителя надзорного органа о стране и о ее законодательстве. В Казахстане авиадиспетчеране осуществляют надзор. Для того, чтобы контролировать и управлять безопасностью, надо знать спецификукаждого региона и никто, кроме нас самих это не сделает и никакая суровая зимане помешает ибо это дляказахстанца не экстремальные условия, а привычные.
Хочется так же отметитьуровень руководства Комитета гражданской авиации. Просто к сведению, ктоуправляет небом и принимает решения. Талгат Ластаев. До прихода в 2008 году нагосударственную службу он работал кредитным менеджером Восточно-Казахстанскогообластного филиала ОАО «Казагропромбанк», ведущим специалистом кредитногоотдела филиала ОАО «НУРБАНК» в Усть-Каменогорске, в 2002 стал вице-президентомОАО «Костанай птица», а в 2007 году директором ТОО «Черемшанская птицефабрикаплюс», которая после его ухода объявила себя банкротом. Политолог и экономист,ну и между делом поучился в Киеве на авиационную специальность, но это уже кудапозже и заочно. Про специалистов даже не стоит писать.
Различных экспериментов государством над отрасльюза 30 лет произведено много, несмотря на это она продолжает работать, благодаряпрофессионалам. Нужна стратегия развития отрасли и работающая системабезопасности на всех уровнях. Нужен профессионал во главе отрасли, чьего авторитета достаточно, для изменений.